Список форумов ДЖД + Транссиб FAQ Пользователи Поиск Группы Профиль Войти и проверить личные сообщения Вход Регистрация
ДЖД + Транссиб
Объединённый форум сайтов «Детские железные дороги СССР» и «Вэб-энциклопедия Транссибирская магистраль»
 Камбарский завод начал разработку двухкабинного тепловоза Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую тему Ответить на тему
Автор Сообщение
Выпускник



Зарегистрирован: 28.01.2009
Сообщения: 184
Откуда: Донецк

СообщениеДобавлено: Пт 26 Июн 2009 18:13 Ответить с цитатойВернуться к началу

Видимо срывался в боксование.

_________________
Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеICQ Number
AndreyZp
Последнее предупреждение
Последнее предупреждение


Зарегистрирован: 03.04.2007
Сообщения: 1087
Откуда: Запоріжжя

СообщениеДобавлено: Пт 26 Июн 2009 18:39 Ответить с цитатойВернуться к началу

А у вас рабочая сигнальная лампа боксования?

_________________
Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автораICQ Number
Выпускник



Зарегистрирован: 28.01.2009
Сообщения: 184
Откуда: Донецк

СообщениеДобавлено: Пт 26 Июн 2009 19:01 Ответить с цитатойВернуться к началу

К сожалению нет!

_________________
Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеICQ Number
AndreyZp
Последнее предупреждение
Последнее предупреждение


Зарегистрирован: 03.04.2007
Сообщения: 1087
Откуда: Запоріжжя

СообщениеДобавлено: Пт 26 Июн 2009 22:35 Ответить с цитатойВернуться к началу

А в чем неисправность? самой лампочки нету, реле не работает.... в проводах, в цепях.. ??

_________________
Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автораICQ Number
Sergey



Зарегистрирован: 04.03.2003
Сообщения: 61
Откуда: Санкт-Петербург

СообщениеДобавлено: Ср 01 Июл 2009 10:42 Ответить с цитатойВернуться к началу

Вот ряд вопросов, которые возникли при первом рассмотрении представленных материалов:

По тормозной системе: хотелось бы кран машиниста усл. № 395, воздухораспределитель усл. № 292, электровоздухораспределитель усл. № 305, блок ЭПТ.

В одно лицо на ДЖД не работают. В кабине предусмотреть место для сидения трёх человек.

Предусмотреть возможность экстренной остановки поезда, одиночного локомотива с места машиниста-инструктора.

Шесть аккумуляторных батарей? Зачем так много? Как они будут соединены? Параллельное соединение?!

Развеска будет нормальной? Из рисунка видно, что дизель как-то на одной стороне…

Качество топлива, поступающего на ДЖД не всегда высокое. Обслуживание видимо тоже будет не всегда и не везде высшего класса. За заменой фильтров и продувкой сепараторов и отстойником тоже в высокой долей вероятности могут следить плохо. Как защитить современный дизель?

Где размещаются радиаторы холодильника дизеля и гидропередачи? Откуда забирается и куда выбрасывается воздух для вентиляции? Какова будет температура в машинном отделении? У ТУ7 фронтальное положение радиаторов понятно – капотный кузов, как раз вперед по ходу движения. А как будет у ТУ7Д?

Где топливный бак?


Прошу прощения за некую сумбурность.

P.S. Дмитрий, а может здесь выложить часть статьи, которая с сформулированными требованиями?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Дм.Сутягин
Администратор


Зарегистрирован: 15.11.2002
Сообщения: 1995
Откуда: Обнинск, Запорожье

СообщениеДобавлено: Сб 04 Июл 2009 07:44 Ответить с цитатойВернуться к началу

Собственно говоря, ничто не мешает это сделать.

Ниже приводится текст статьи, подготовленной по результатам обсуждения Каким должен быть тепловоз для ДЖД? В сильно урезанном виде она была опубликована в журнале «Локомотив» № 7, 2008.

К сожалению, приведённую в статье таблицу не удастся разместить здесь, на форуме, в удобном для восприятия виде.

_________________
Рекомендую прочитать тему FAQ: Как опубликовать картинку на форуме?

Последний раз редактировалось: Дм.Сутягин (Сб 04 Июл 2009 07:55), всего редактировалось 2 раз(а)
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автораICQ Number
Дм.Сутягин
Администратор


Зарегистрирован: 15.11.2002
Сообщения: 1995
Откуда: Обнинск, Запорожье

СообщениеДобавлено: Сб 04 Июл 2009 07:46 Ответить с цитатойВернуться к началу

КАКИМ БЫТЬ ЛОКОМОТИВУ ДЛЯ ДЕТСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ?

Матвеев М.В., Федоров Д.В., Харебов С.К., Никонов А.А.

Российские железные дороги всегда уделяли большое внимание вопросам подготовки кадров, воспитанию молодых специалистов, поддержанию железнодорожных династий. Большую работу в самом начале жизненного пути молодых людей по профориентации и обучению проводят детские железные дороги (ДЖД).

Первая в мире детская железная дорога была открыта 24 июля 1935 года в Тифлисе (Тбилиси). За шесть предвоенных лет в стране появилось не менее 20 подобных дорог. Следующие две волны строительства детских железных дорог приходятся на середину 1950-х годов и 1970-е годы, после чего вновь наступило некоторое затишье. Ко времени распада СССР количество действующих “малых” железных дорог достигло 52, в настоящее время в России работают 22 ДЖД.

За последние годы была создана и построена Новосибирская ДЖД, большая реконструкция с внедрением современной техники и технологий была проведена на ДЖД в г. Кратово (Московская область), ведутся работы по строительству ДЖД в г. Казани и по проектированию ДЖД в г. Санкт-Петербурге.

16 октября 2006 г. в ОАО “РЖД” была принята Целевая программа “Молодежь ОАО “Российские железные дороги” (2006–2010 гг.)”. В проекте “Развитие инфраструктуры для обеспечения реализации Программы” вторым пунктом обозначено “Материально-техническое развитие системы детских железных дорог”.

Действительно, в настоящее время на многих ДЖД материально-техническая база обучения весьма устарела как физически, так и морально.

Особенно остро этот вопрос стоит в отношении подвижного состава ДЖД в силу его специфической особенности – на детских железных дорогах применяется узкоколейный подвижной состав колеи 750 мм.

Согласно утвержденному Правительством СССР “Плана коренной реконструкции тяги” приказом МПС в 1955 году ЦУМЗ было поручено разработать проект, а Калужскому машиностроительному заводу изготовить опытный образец узкоколейного тепловоза для работы на вновь строящихся дорогах в районах освоения целинных и залежных земель, а также для замены паровозов, работавших на путях узкой колеи МПС. Уже в конце года был изготовлен опытный тепловоз, получивший обозначение ТУ1. После всесторонних испытаний в проект был внесен ряд существенных изменений. Серийно тепловоз стал выпускаться с 1956 года и получил обозначение ТУ2.

Электрическая передача мощности, схожесть схем, индивидуальный привод колесных пар, применение ряда одинаковой аппаратуры – все это делает ТУ2 похожим по конструкции на тепловозы широкой колеи того времени – ТЭ2, ТЭ3.

Параллельно с разработкой отечественного узкоколейного тепловоза был размещен заказ на постройку локомотивов по тому же техзаданию в Чехословакии. В результате, в 1957-58 годах в СССР было поставлено 45 тепловозов колеи 750 мм, получивших серию ТУ3.

Практика показала недостаточную пригодность к эксплуатации на линиях узкой колеи тепловозов ТУ2 и ТУ3 из-за высокой осевой нагрузки, повышенной склонности к боксованию по сравнению с групповым приводом, сложности конструкции для многих эксплуатационных организаций. Поэтому в дальнейшем нишу мощных тепловозов узкой колеи прочно заняли локомотивы с гидропередачей – это ТУ4, ТУ5, ТУ7 (фото 5,6).

На сегодняшний день тепловозы ТУ2 остались в работе на некоторых линиях УЖД и на детских железных дорогах.

В настоящее время новые локомотивы на колею 750 мм предлагает только Камбарский машиностроительный завод, это тепловозы ТУ7 (фото 1) с мощностью по дизелю 400 л.с., гидромеханической передачей мощности и кузовом капотного типа. Но, по мнению авторов статьи, ошибочным будет решение о применении тепловозов ТУ7 для детских железных дорог, так как эти локомотивы во многом не соответствуют специфике работы на ДЖД.

Если бы речь шла о разработке тепловоза для наиболее экономичной работы в грузовом или пассажирском движении, то вопрос передачи для такой мощности был бы решен в пользу гидромеханической. Однако, специфика применения такого локомотива в роли физической модели для целей обучения будущих железнодорожников, по-другому расставляет акценты в вопросе выбора типа передачи, мощности и системы управления.

Для тепловоза ДЖД на первый план выходят требования безопасности и максимального подобия конструкции современным тепловозам широкой колеи.

Тип передачи для учебного локомотива должен быть выбран электрический. Это может быть обосновано тем, что практически все тепловозы широкой колеи, как в настоящее время, так и в будущем будут иметь именно электрическую передачу мощности. Кроме того, здесь учащиеся имеют возможность явно увидеть использование электрической энергии в силовых установках, её генерацию, распределение и практическое использование.

Как показывает практика обучения студентов в техникумах и ВУЗах, вопросы преобразования и передачи электрической энергии воспринимаются учащимися труднее, чем механической энергии. Это зачастую связано с тем, что электричество невозможно увидеть, для понимания процессов в электросистемах необходим навык общения с такими системами, также некоторое абстрактное мышление. Эти способности нужно развивать как можно раньше.

Так как в настоящее время нет производителя готовых локомотивов колеи 750 мм с электрической передачей мощности, то стоит вопрос о разработке такого локомотива именно для целей использования на ДЖД.

Этот вопрос уже поднимался и был весьма близок к разрешению в переломные для нашей страны года – конец 80-х – начало 90-х годов прошлого века. По инициативе инженера путей сообщения Филлипова Андрея Константиновича, стоявшего в свое время у истоков ДЖД в г. Ленинграде, доцента ЛИИЖТа Кисилева Игоря Павловича были проведены совещания, а затем и обсуждение в МПС этой темы. В результате было составлено, согласовано и утверждено техническое задание на проектирование, выполнен проект тепловоза ТЭУ-16 на основе локомотива-электростанции ЭСУ3а, выпускавшегося в то время заводом Губинского торфопредприятия по проекту ВНИИ торфяной промышленности. Дело дошло до начала постройки рамы и кузова опытного образца, но дальше не продвинулось из-за финансово-экономических потрясений 1991 года.

Наступает время вновь рассмотреть вопрос разработки нового тепловоза для ДЖД. Материалы из техзадания на так и не построенный ТЭУ-16 являются в этом деле хорошим подспорьем, но, по мнению авторов статьи, вся концепция тепловоза должна быть заново переосмыслена. В основном это касается построения системы электропередачи мощности.

Можно построить традиционную тепловозную систему управления и передачи мощности. В этом случае контроллер машиниста служит органом задания для регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля, а электропередача автоматически поддерживает уровень мощности, отбираемый с дизеля. В автоматической системе управления электропередачей предусматривается возбудитель, регулятор тока возбуждения генератора. Силовую часть регулятора возможно построить на современных IGBT транзисторах по широтно-импульсному принципу, а систему управления выполнить микропроцессорной (как система УСТА на тепловозах широкой колеи). Такое исполнение достаточно в полной мере воспроизводит принцип управления силовой установкой современного тепловоза, что благоприятно с учебной точки зрения.

Заманчиво построить силовую часть тепловоза по принципу автономной электростанции (по такому пути пошли разработчики ТЭУ-16). В таком случае практически без переделок на локомотив устанавливается автономный дизель-генератор. Дизель запускается и работает на номинальной частоте вращения. Система возбуждения генератора переменного тока поддерживает на шинах стандартное значение трехфазного напряжения Uл = 3 х 380 В, f= 50 Гц.

От этого напряжения возможно питать электроприводы вспомогательных нужд, что сильно упрощает компоновку оборудования на локомотиве, и, при необходимости, снабжать электроэнергией электроприводы путевых машин и электроинструмент. Ток тяговых двигателей изменяется современным промышленным управляемым выпрямителем с микропроцессорным управлением. В таком случае положение рукоятки контроллера машиниста можно сделать задающим силу тяги или мощность тепловоза, или для автоматического поддержания скорости движения локомотива.

Но построение силовой части тепловоза на основе принципа действия автономной электростанции не соответствует традиционному. Кроме того, работа дизеля на номинальной частоте вращения при загрузке менее 20 % от номинальной мощности повышает удельный расход топлива, масла.

Два изложенных принципа построения электропередачи могут являться в настоящее время вопросом для дискуссии. Возможно обратить внимание на опыт оборудования современных тепловозов с ТЭД постоянного тока системами поосного регулирования силы тяги. На каждый ТЭД имеется индивидуальный управляемый выпрямитель, питающийся от тягового синхронного генератора. Однако для изменения мощности локомотива в целом используется изменение частоты вращения вала дизеля. Такую систему можно рассматривать как совмещение двух вариантов построения электропередачи.

Управление силовой установкой нового локомотива представляется полезным выполнить с комплексной микропроцессорной системой управления. В этом случае в полной мере можно будет продемонстрировать практическую связь информатики, вычислений, алгоритмов, сигналов с реальной аппаратурой, а, так или иначе, – это уже технологии уже ближайшего будущего.

Однако, если имеется возможность создать автоматическую систему стабилизации скорости движения локомотива и, даже более того, систему автоведения, то в условиях ДЖД это представляется вряд ли полезным. На локомотиве детской железной дороги управление должен осуществлять машинист, а автоведение следует рассматривать только как дополнительную иллюстративную возможность.

Отечественной промышленностью выпускаются все необходимые элементы силовой части и вспомогательного оборудования. В качестве основного двигателя представляется возможным выбрать современный быстроходный дизель Ярославского или Тутаевского заводов. Не мало важно, что все дизеля (выпуска после 2001) года соответствуют экологическим нормам “Евро-2”.

Подавляющее большинство ДЖД имеют равнинный профиль, а масса поезда редко превышает 70–80 т, поэтому мощности по дизелю достаточно 300–350 л.с.

Главный генератор устанавливается синхронный, широко распространенных общепромышленных типов, широко применяемых в автономных электростанциях.

Привод колесных пар следует выполнить индивидуальным, по требованию схожести с магистральными тепловозами. Днепропетровский электровозостроительный завод еще в середине 90-х годов изготавливал электровозы колеи 750 мм ПЭУ1 и ПЭУ2. Они оборудованы двухосными тележками с тяговыми двигателями постоянного тока опорно-осевого подвешивания ДТ-11 (275 В, 54 кВт). В разработке тепловоза считаем целесообразным использовать опыт и наработки ДЭВЗ и производителя тяговых двигателей.

Проект локомотива должен быть разработан с учетом специфических требований, предъявляемых к нему как к полнофункциональному локомотиву железной дороги узкой колеи, так и как к учебному в условиях детской железной дороги. Принимая во внимание то, что работать на таком локомотиве будут школьники старших классов, выдвигается главное требование к конструкции и системе управления локомотива – это полная безопасность обслуживающего персонала.

Безопасность должна обеспечиваться как самой конструкцией и компоновкой узлов и агрегатов локомотива, так и специальными техническими средствами, в случае необходимости не допускающими развитие опасной ситуации при возможных ошибках обучаемого обслуживающего персонала.

При разработке проекта локомотива желательно как можно шире использовать номенклатуру изделий, узлов и оборудования, которое уже используется на локомотивах ОАО РЖД или широко распространенного общепромышленного, в настоящее время выпускаемого отечественными заводами и выпуск которого в ближайшей перспективе не будет прекращен.

Ниже изложены остальные требования к конструкции и оборудованию тепловоза, обусловленные спецификой применения для обучения на ДЖД.

Тепловоз должен везти состав пассажирского поезда массой 100 т на 10 ‰ подъёме со скоростью не менее 20 км/ч. На тепловозе должна быть применена стандартная упряжь подвижного состава узкой колеи. Тепловоз должен быть оборудован радиостанцией, современной системой безопасности КЛУБ-У, возможно предусмотреть подачу энергопитания составу пассажирского поезда.

Кузов. Кузов цельнометаллический вагонного типа с двумя кабинами управления. Габаритная высота не более 3,3 м, чтобы имелась возможность перевозки на автотранспортере с высотой пола 1,1 м. Между кабиной машиниста и машинным отделением может быть тамбур. В крыше машинного отделения должен быть предусмотрен люк для замены дизель-генераторного агрегата, а сам агрегат целесообразно установить на отдельной раме. Наружные двери тепловоза должны открываться вовнутрь, если всего две двери, то располагать каждую у своей кабины со стороны выхода концевых кранов тормозной магистрали. Отделка внутренних помещений не должна давать вредных испарений и должна быть доступна и устойчива к ежедневной влажной уборке силами обучаемых. Следует оговорить минимально допустимые ширину и высоту проходов. Во всех проходах полы должны быть на одном уровне. Требуются инвентарные металлические щиты для надежного несъемного снаружи закрытия наружного остекления и приборов сигнализации.

Тележки. Нижние поперечные балки тележек должны иметь деревянные брусья для защиты ТЭД и тяговых редукторов от повреждений при сходе с рельсов.

Тормоза. Тепловоз должен быть оборудован тормозами: прямодействующим неавтоматическим, управляющим тормозными колодками самого локомотива; прямодействующим неавтоматическим с электропневматическим управлением и непрямодействующим автоматическим с пневматическим управлением. Управление тормозами осуществляется: прямодействующим – краном машиниста усл. № 254, а тормозами поезда – краном машиниста усл. № 395–5. Рычажная передача тормозной системы должна позволять регулировку выхода штока тормозных цилиндров при осуществлении операций с наружных боковых сторон тележки. Оборудовать стоп-краны на задних стенках кабин машиниста и в других помещениях локомотива и реле давления воздуха в ТМ, не дающее возможности собрать электрическую схему управления тяговым приводом при незаряженной тормозной магистрали. На лобовых стенках выполнить выводы только тормозной магистрали с концевыми кранами.

Сигналы. На лобовых частях тепловоза должны располагаться по два белых сигнальных фонаря, два красных сигнальных и один прожектор. Прожектор должен иметь переключение на тусклый и яркий свет. Каждый фонарь должен включаться индивидуально. Выключатели буферных огней, а также дублирующие кнопки “Свисток” и “Тифон” расположить на столике помощника машиниста.

Освещение. Прожекторы должны быть установлены над лобовыми стеклами с обеспечением замены ламп из кабины машиниста.

Внутреннее оборудование. В кабине машиниста должны быть предусмотрены два мягких регулируемых кресла и одно полужесткое откидное сидение (для инструктора). Лобовые окна кабин машиниста панорамные из безосколочного стекла толщиной не менее 5 мм, с электроподогревом, снабжены светозащитными шторками, регулируемыми по высоте. Должен быть обеспечен хороший обзор из кабины управления в сидячем и стоящем положении. Боковые окна кабины должны открываться путем перемещения подвижной секции в плоскости боковой стенки кабины в горизонтальном направлении и снабжаться зеркалами заднего вида. Зеркала слева и справа двухсекционные – для обзора состава как машинисту, так и машинисту-инструктору. Боковые окна должны иметь откидной подлокотник. Расположение места машиниста-инструктора должно обеспечивать хорошую видимость пути, сигналов, контрольно-измерительных приборов, органов управления, также по возможности наблюдения за работой оборудования в машинном отделении (например через стеклянное окно двери кабины управления).

Отопление и вентиляция. Отопление кабин управления должно осуществляться с использованием калориферов. Вентиляционная система кабины должна быть приточная механическая, с воздухообменом и очисткой подаваемого воздуха фильтрами при условии недопустимости попадания выхлопных газов. Управление отопительной и вентиляционными системами осуществляется с рабочего места помощника машиниста.

Противопожарная защита. Тепловоз должен быть оснащен огнетушителями и противопожарным инвентарем в соответствии с нормами, должен быть оборудован системой сигнализации о пожаре. Пожарные извещатели должны быть установлены в наиболее пожароопасных местах: машинном отделении, шкафах электрооборудования. Трубопроводы и электропроводка должны размещаться так, чтобы обеспечивалась полная очистка пола и подпольного пространства. В машинном отделении должна быть система удаления и отвода утечек топлива, масла и воды.

Требования безопасности. Электрическое оборудование и агрегаты должны иметь ограждения электрических и механических частей от случайного прикосновения и травмирования обслуживающего персонала. Рамы панелей с электрическими аппаратами должны быть заземлены. Стекла наружных дверей с внутренней стороны должны быть защищены от выдавливания решеткой. Тепловоз должен иметь устройства, предотвращающие падение на путь отдельных узлов и деталей, установленных под кузовом. Температура поверхностей дизеля и кранов, с которыми неизбежно соприкосновение обслуживающего персонала не должна превышать +60°С. Никаких выступающих предметов и ступенек в проходах. Выход на крышу запираемый, и только из машинного отделения. Включение управления ключом, а не кнопкой. Дублирование основных аварийных органов управления на рабочем месте инструктора (тифон, стоп-кран, остановка дизеля и т.п.).

Требованиям охраны окружающей среды. Конструкция узлов и оборудования тепловоза должны предусматривать специальные устройства, предотвращающие потери дизельного топлива, смазочных масел, стекание их на ходовую часть и на землю, как при заправке топливной системы, так и при эксплуатации.

Эстетические и эргономические требования. Тепловоз должен иметь художественно-эстетические показатели, соответствующие современным требованиям. Пульт управления – основные приборы в зоне видимости инструктора, эстетичная интеграция в приборную панель манометров и приборов управления тормозами. Наличие места для текущих поездных документов. Часто приводимые в действие машинистом органы управления (контроллер, кран машиниста, тумблеры и др.) должны располагаться так, чтобы пользование ими не вызывало усталости. Усилие на рукоятке ручного тормоза, обеспечивающее удержание локомотива на уклоне 20 ‰ не должно превышать 0,2 кН (20 кгс).

Основные технические характеристики приведены в таблице 1.

Таблица 1
  • Конструкционная скорость — 50 км/ч
  • Ширина колеи — 750 мм
  • Осевая формула — 2о–2о
  • Габарит — Ту ГОСТ 9720–61.
  • Мощность по дизелю — 300–350 л.c.
  • Нагрузка на ось — не более 8 т
  • Передача — Электрическая постоянного тока
  • Сила тяги длительного режима — 4,5 тс
  • Скорость длительного режима — 15 км/ч
  • Минимальный радиус проходимых кривых — 40 м
  • Длина по осям сцепок — 11–12 м
  • Высота от головок рельсов — не более 3,3 м
  • Запас топлива — не менее 800 кг
  • Запас масла — не менее 150 кг
  • Запас воды — не менее 200 л
  • Запас песка — не менее 150 кг
  • Тормоза — Автоматические, ЭПТ
  • Радиостанция — РВ 1М (РВ 1.1)
  • Cистема безопасности — КЛУБ-У


Таким образом, на основании изложенного можно заключить, что локомотив для детских железных дорог должен быть специализированный и носить, в первую очередь, обучающую и профилирующую функцию для юных железнодорожников. Приглашаем к диалогу специалистов, для всестороннего обсуждения поднятой в этой статье темы.

При подготовке данной статьи использованы материалы Сутягина Д.В.

    Информация об авторах:
  • Матвеев Михаил Владимирович – к.т.н., начальник Малой Октябрьской детской железной дороги, Санкт-Петербург.
  • Федоров Денис Владимирович – к.т.н., главный технолог локомотивного депо ТЧ-8 Окт. ж.д.
  • Харебов Сергей Кадзахович – ст. преподаватель Электромеханического факультета ПГУПС.
  • Никонов Анатолий Анатольевич – машинист тепловоза локомотивного депо ТЧ-12 Окт. ж.д., в настоящее время инструктор локомотивного хозяйства Малой Октябрьской детской железной дороги, Санкт-Петербург.

_________________
Рекомендую прочитать тему FAQ: Как опубликовать картинку на форуме?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автораICQ Number
Андрей Карчикян



Зарегистрирован: 27.02.2009
Сообщения: 71
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Чт 13 Авг 2009 00:21 Ответить с цитатойВернуться к началу

Дм.Сутягин писал(а):
Зачем сейчас тупо копировать конструкцию 25-летней давности? Ладно бы ещё речь шла о какой-то освоенной в производстве машине, так нет же — о таком же эскизном проекте.
Знаете,товарищ Сутягин,тупо копировать,коонечно,не надо,"внутренности" можно и даже нужно изменить.А насчёт "эскизного проекта" скажу так:проектировали на базе ТУ7,только приспособленный к условиям ДЖД.А ТУ7 вполне освоен в поизводстве.Думаю,что "двухкабинный ТУ7(что впрочем почти или даже то же самое)" выглядел бы почти так же.Кстати,новый ТУ7А лучше назвать ТУ7Д,а проект,который мы обсуждаем,действительно назвать ТУ10.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дм.Сутягин
Администратор


Зарегистрирован: 15.11.2002
Сообщения: 1995
Откуда: Обнинск, Запорожье

СообщениеДобавлено: Чт 13 Авг 2009 08:51 Ответить с цитатойВернуться к началу

Вообще-то, вы говорили дословно следующее:
Андрей Карчикян писал(а):
Я думал,они выпустят ТУ7С,а не будут делать что-то новое.

А теперь предлагаете поменять начинку тепловоза. Ну а внешний вид изменили — так никакой конструкторской документации на кузов ТУ7С и не было, кроме эскиза. Выходит, что с того эскиза проект разрабатывать, что с нового — никакой разницы по объёму работ. Так пусть уже тепловоз выглядит чуток посовременнее.

P.S. А серия тепловоза ТУ10 уже занята. Причём ещё в конце 1960-х годов.

_________________
Рекомендую прочитать тему FAQ: Как опубликовать картинку на форуме?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автораICQ Number
Андрей Карчикян



Зарегистрирован: 27.02.2009
Сообщения: 71
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Сб 05 Сен 2009 15:21 Ответить с цитатойВернуться к началу

Эскиз ТУ7С выглядит "в духе" ТУ7-прямые,"рубленые" боковины напоминают о "предке".А тут нечто плавное,слишком плавное для ТУ7,уводящее куда-то к ТУ3 и иркутским ТУ2,так что это уже не ТУ7,а что-то другое.А если ТУ10 уже занято,назовите это как-нибудь ещё,потому что на ТУ7 это похоже,как я на балерину. Wink
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Дм.Сутягин
Администратор


Зарегистрирован: 15.11.2002
Сообщения: 1995
Откуда: Обнинск, Запорожье

СообщениеДобавлено: Вт 15 Июн 2010 14:22 Ответить с цитатойВернуться к началу

Как мне сообщили на Камбарском машзаводе, первый такой тепловоз уже пошёл в производство. Но именуется он уже не ТУ7Д, а ТУ10. Вполне возможно, что отгружен он будет на Новомосковскую ДЖД.

Всего пока планируется выпустить шесть таких тепловозов — установочную партию. Дальше всё зависит от заказов РЖД.

_________________
Рекомендую прочитать тему FAQ: Как опубликовать картинку на форуме?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автораICQ Number
ЦРБ



Зарегистрирован: 29.01.2005
Сообщения: 512
Откуда: Новомосковск-Узловая

СообщениеДобавлено: Ср 16 Июн 2010 04:11 Ответить с цитатойВернуться к началу

Нам обещали новый тепловоз в 3 квартале и по обещаниям это должен был быть именно он. На джд сто лет небыл,но знаю что там меняют пути в депо,тепловоз сейчас с вагонами на станции стоит,может это приурочено к этому знаменательному событию.

_________________
Не смог исправить тормоза - сделай громче гудок.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеICQ Number
ЦРБ



Зарегистрирован: 29.01.2005
Сообщения: 512
Откуда: Новомосковск-Узловая

СообщениеДобавлено: Ср 16 Июн 2010 06:32 Ответить с цитатойВернуться к началу

Предвкушая появление нового тепловоза хотелось бы узнать какой срок нужен для сборки первого локомотивчика и на что он похож будет?

_________________
Не смог исправить тормоза - сделай громче гудок.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеICQ Number
Сергей Болашенко-2



Зарегистрирован: 22.07.2007
Сообщения: 310

СообщениеДобавлено: Ср 16 Июн 2010 13:53 Ответить с цитатойВернуться к началу

Одно из главных событий касательно УЖД за последние 20 лет. Кто бы раньше мог поверить, что "ТУ10" окажется не только ником какого-то любителя пустого трёпа на форумах, но и тепловозом, воплощённым в металле...
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Сергей Болашенко-2



Зарегистрирован: 22.07.2007
Сообщения: 310

СообщениеДобавлено: Ср 16 Июн 2010 21:30 Ответить с цитатойВернуться к началу

Дм.Сутягин писал(а):

P.S. А серия тепловоза ТУ10 уже занята. Причём ещё в конце 1960-х годов.


В своё время в Калуге и в Ижевске были построены конструктивно несходные тепловозы одинаковой серии - ТУ1, причём практически одновременно.

Хотелось бы узнать больше касательно ТУ10 или его проекта 1960-х годов.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую тему Ответить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group :: FI Theme
Часовой пояс: GMT +3
Русская поддержка phpBB