ДЖД + Транссиб

Камбарский мешиностроительный завод занялся-таки разработкой нового тепловоза ТУ7Д для детских железных дорог. Взамен того, что поступало на ДЖД в 2008–2009 годах.

Пока что разработан лишь эскизный проект / технические предложения для обсуждения и уточнения требований с заказчиком (ОАО «РЖД»). Какие-то изменения ещё могут быть внесены.

Желающие могут ознакомиться с Техническими предложениями и Кратким техническим описанием (файлы в формате MS-Word).

Продольный разрез тепловоза ТУ7Д

Пульт управления тепловоза ТУ7Д

ну и пультик Shocked

Ожидаем машину ...

Что ж этот завод так не любит электропередачу Smile

Я задавал этот вопрос. Конструкторское бюро прорабатывало параллельно и вопрос применения электропередачи. Но в этом случае стоимость тепловоза существенно (если мне не изменяет память, была названа цифра «примерно в два раза).

Не исключаю, что это связано также и с тем, что завод никогда не выпускал подвижного состава с электропередачей. Да и в ближайшем будущем не собирается этого делать. А значит нет и соответствующих специалистов, оборудования и т.д.

Автоматизация и управление в одно лицо это хорошо, но должна же быть возможность работать и по старинке.

Пустое место в правой части пульта оставлено для тормозного крана?

С местом для инструктора/помощника не понятно. С генератором для электроснабжения вагонов тоже. Электрооборудование, судя по техническим предложениям, похоже просто перекочевало с ТУ7А. А ведь КМЗ выпускает как правило готовые поезда, то есть имеет уникальную возможность внедрить собственный стандарт на поездное электрооборудование для освещения, радиовещания, отопления.

Зарегистрирован: 30.10.2003 Сообщения: 240

- Места помощника и инструктора будут слева и справа от машиниста, как на Сапсане?

- Сцепное устройство останется "классическим"? Не пора ли перейти на новое?

Назвали бы его ТУ10, было бы удобнее различать тепловозы разных серий...

Зарегистрирован: 06.05.2004 Сообщения: 304

Цитата:

Продольный разрез тепловоза ТУ7Д

Терпеть не могу карданные валы, особенно зная какое у них поганое качество...
У этого сарая, песок предполагается использовать?

Цитата:

- Сцепное устройство останется "классическим"? Не пора ли перейти на новое?

Не надо! Во первых "нового" его просто нет, а если предположить, что оно появилось, какое депо возьмётся за его обслуживание? Вагонное? Локомотивное?

Зарегистрирован: 30.10.2003 Сообщения: 240

Цитата:

Не надо! Во первых "нового" его просто нет, а если предположить, что оно появилось, какое депо возьмётся за его обслуживание? Вагонное? Локомотивное?

- Автосцепка АУ-5
- Автосцепка Шарфенберга

Зарегистрирован: 06.05.2004 Сообщения: 304

Цитата:

Автосцепка АУ-5

А её разве ещё выпускают?

Цитата:

Автосцепка Шарфенберга

Давай уж СА-3, что тут мелочиться... И оснастка для ремонта есть и шаблоны для проверки.[/quote]

E69 писал(а):

Вместо технических предложений - 404.

Пардон! Была ошибка в имени файла. Сейчас я её исправил, всё должно работать нормально.

Меня больше насторожил другой вопрос — дизель ЯМЗ-650 с системой Common Rail, сертифицированный под требования Euro-3.

С одной стороны, его «экологическая чистота» упростит общение с экологами, ибо многие ДЖД находятся в парковой зоне или даже в природохранной зоне.

С другой стороны, нормы Euro-1,2,3,4 распространяются только на автомобильный транспорт. Тепловозных, судовых, промышленных и прочих дизелей они не касаются. Стало быть, применнение дизеля Euro-3 вовсе не насущная необходимость, а себестоимость машины это повысит весьма существенно.

Дизель ЯМЗ-650 весьма сложен в обслуживании и ремонте. А на многих ДЖД его будут обслуживать выездные бригады, фактически в полевых условиях. Из оборудования у них только то, что они, фигурально выражаясь, могут притащить с собой в чемоданчике.

Кроме того, система Common Rail дизеля ЯМЗ-650, как мне сказали сегодня сами заводчане, весьма требовательна к качеству дизтоплива. После заправки тепловоза соляро-подобными жидкостями неизвестного происхождения она моментально выходит из строя и зачастую ремонтируется только «методом замены».

В связи с этим я хотел бы спросить у сведущих людей с разных ДЖД: каково качество дизтоплива у вас?

Ну и в завершение вывод: по моему личному мнению стоило бы предусмотреть возможность установки на тепловоз двух типов дизеля: в базовой комплектации — что-нибудь попроще, типа ЯМЗ-238, а опционально, по желанию заказчика — того же ЯМЗ-650.

Ну и в дополнение ретранслирую мнение Александра Корсакова, старшего инженера-механика площадки Салова 56 (Санкт-Петербург)

Александр Корсаков писал(а):

Я бы поставил под сомнение использование нового рядного мотора ЯМЗ, поскольку «коньком» ЯМЗ до сих пор были V-образники, и новый мотор ещё относительно «сырой» и естественно не будет лишён детских болезней. Это только моё мнение, поскольку мне ещё не приходилось ни саму, ни моим знакомым, работать с ярославскими рядниками.

Если судить по рядникам ММЗ (4-цилиндровые с CRS2, стоят на «Валдаях»), то тут явные проблемы с качеством сборки — весь мотор начинает сопливиться через некоторое время. По поводу системы питания тут всё понятно: BOSH EDC7 стоит на большинстве современных моторов. Основных проблем две: высокая чувствительность к качеству топлива (особенно к содержанию влаги) и необходимость иметь BOSHевскую аппаратуру для серьёзной диагностики, быстрого ремонта и настройки этой системы (в основном для выявления неисправных датчиков, поскольку обычно на пульт выдается только общая ошибка блока EMS, а более конкретно можно выявить только через мотор-тестер).

С первой проблемой бороться довольно легко — применить высокую степень фильтрации и сепарирования топлива. Например на наших дизель-генераторах установлено два фильтра-сепаратора и один фильтр тонкой очистки топлива (причём один фильтр-сепаратор является узлом двигателя и оснащён системой контроля наличия воды в отстойнике). Кроме того, обязательно необходимо предусмотреть краны для слива отстоя с самого топливного бака. Например, в питерском влажном климате с частым перепадом температур за месяц в 400 литровом баке скапливается до 5 л конденсата.

Второй фактор значительно повышает геморрои при ремонте и обслуживании. Мне доводилась разбирать как форсунки, так и насос-форсунки моторов с CRS, в принципе всё довольно просто и от обычных отличаются только наличием электромагнитного клапана. Нами было изготовлено приспособление для опресовки форсунок CRS, чисто механически проблему тестирования форсунок решили. Упёрлись в то, что отечественные поставщики не могут поставить отдельно части форсунки, а только в сборе. В принципе, такого же мнения придерживаются и сертифицированные центры — если насосы они ещё как-то пытаются ремонтировать, то форсунки (насос-форсунки) они меняют в сборе, а это значительно удорожает ремонт.

Наша контора уже более трёх лет эксплуатирует машины с CRS. В частности, они стоят у нас на дизель-генераторах (более 40 единиц) и на больших экскаваторах. Везде стоят моторы Volvo-Penta. Из больных мест могу отметить только постоянный выход из строя датчиков давления топлива и датчиков числа оборотов. Все остальные случаи — как правило, причина неправильной эксплуатации.

Вот краткий перечень неисправностей этой системы отмеченные у нас за три года:

неисправность датчика давления топлива (причина не установлена, в т.ч. и по гарантии)
неисправность датчика положения коленвала (распредвала)(причина не установлена, в т.ч. и по гарантии)
выход из строя топливоподкачивающего насоса (вода в топливе)
выход из строя форсунок (насос-форсунок) (вода в топливе)
выход из строя клапана давления топлива (вода в топливе)

Практически все эти неисправности определяли сами, без привлечения специалистов. Правда, все кто у меня этим занимаются, прошли некоторое обучение и имеют опыт работы с этими моторами. Все неисправности можно выявить по вторичным признакам если знать процесс работы такого двигателя и топливной системы. Отсутствие тестера сейчас сказывается только на времени определения неисправности, по началу привлекали специалистов с заводов-изготовителей.

Плюсы этой системы — минимум подвижных частей, невозможность «накрутить» без специального оборудования (т.е. необученным персоналом), высокая информативность (при условии применения нормального блока управления на самой машине, который в полной мере «общается» с процессором мотора — это, например, реализовано на экскаваторах Volvo).

Так же вся эта система сокращает количество проводов на машине, чисто теоретически для «общения» блоков MS и ECU надо всего два провода.

Я думал,они выпустят ТУ7С,а не будут делать что-то новое.