Список форумов ДЖД + Транссиб FAQ Пользователи Поиск Группы Профиль Войти и проверить личные сообщения Вход Регистрация
ДЖД + Транссиб
Объединённый форум сайтов «Детские железные дороги СССР» и «Вэб-энциклопедия Транссибирская магистраль»
 2ЭС5К "Ермак" Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую тему Ответить на тему
Автор Сообщение
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Сб 15 Янв 2005 17:32 Ответить с цитатойВернуться к началу

Дмитрию Афонину

Цитата
Цитата:
А принципиально и Синкансен от ЭД4МК не особо отличается...


В таком случае в каком смысле следует понимать следующую Вашу фразу:
Цитата
Цитата:
А теперь представьте себе, чтобы в 1950 г. вдруг начали выпускать усовершенствованный паровоз конца XIX века?


Что именно Вы предлагаете представить?

Цитата:
Чтобы быстрее ездить.
Быстрее доставлять грузы, быстрее оборачивать локомотивы, бригады, быстрее освобождать пути на однопутных линиях...



Дело в том, что 80-90 км/ч является оптимальной максимальной скоростью для тяжёлых грузовых локомотивов. Её дальнейшее увеличение нецелесообразно.

Цитата
Цитата:
Мне что, чтобы получить право критиковать 2ЭС5К, надо съездить на НЭВЗ и непостижимым образом получить всю документацию на локомотив? Потом несколько месяцев с ней разбираться, потом написать 20 научных статей по локомотивостроению и только потом спросить у Вас, можно ли мне покритиковать 2ЭС5К? Очень гуманно...


Да нет, почему? Моджно критиковать и совершенно не владея предметом, который критикуешь. Только это уже не кртика, а придирки. Когда человек берёт первый попавшийся на глаза параметр и начинает его критиковать. Как это так, мол, максимальная скорость - всего 110 км/ч? Курям на смех! Очень конструктивная критика. И главное - сразу вызывает уважение к компетентности критика...
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
afonin



Зарегистрирован: 19.11.2002
Сообщения: 1336
Откуда: Tomsk

СообщениеДобавлено: Сб 15 Янв 2005 23:53 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Val:
Что именно Вы предлагаете представить?


Что вместо того, чтобы разрабатывать электрички, в 50-е годы к паровозам приделывали бы пантографы.

Я говорю о том, что недопустимо на протяжении 40 лет разрабатывать одну и ту же модель электровоза. Потому что за 40 лет точно было придумано много нового и лучшего, и это доказано, доказано Европой. Покажите мне хотя бы ещё одно транспортное средство, модель которого разрабатывалась бы с 1950--1960 г. по наши дни?

Цитата:
Автор - Val:
Дело в том, что 80-90 км/ч является оптимальной максимальной скоростью для тяжёлых грузовых локомотивов. Её дальнейшее увеличение нецелесообразно


Кем и чем это доказано? Почему вы считаете именно эту скорость оптимальной? Оптимальной по какому критерию? Почему не 50 и не 150? Почему даже не 75, а именно 80-90?

Как это нецелесообразно? С чего вы взяли, что целесообразнее построить на 100-километровом участке второй или третий путь, чем двигать по нему составы с бОльшими скоростями?

Цитата:
Автор - Val:
Очень конструктивная критика. И главное - сразу вызывает уважение к компетентности критика...


Да-да. Зато, смотрю, хвалить можно и не вдаваясь в подробности. Увидеть 110 км/ч и похвалить. Сказать: вах! какая хорошая скорость! Посмотреть на картинку и сказать: вах! какой красивый электровоз! Посмотреть на балку между лобовым и боковым окном и сказать: вах! какая красивая балка! как она вписывается в конструкцию! вах какая удобная! вах как машинистам повезло -- ездить на такой машине!

Однако, Val, так говорить можно всем и тогда уж точно не посчитают некомпетентным?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
Kolya



Зарегистрирован: 24.11.2002
Сообщения: 174
Откуда: ТЧ-3 ЮУЖД

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 00:02 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Val:
Дело в том, что 80-90 км/ч является оптимальной максимальной скоростью для тяжёлых грузовых локомотивов. Её дальнейшее увеличение нецелесообразно.



Так оно. Грузовой поезд, тяжелый или например 70-100 вагонный порожняк, разогнать быстрее 90км/ч я думаю будет сложновато. При условии конечно, что движение не с уклона. Да и пути у нас не лучшего качества.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
afonin



Зарегистрирован: 19.11.2002
Сообщения: 1336
Откуда: Tomsk

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 00:12 Ответить с цитатойВернуться к началу

Коля, ну так что теперь, остановим научно-технический прогресс и будем ждать, когда путейцы приведут в порядок своё хозяйство?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
Kolya



Зарегистрирован: 24.11.2002
Сообщения: 174
Откуда: ТЧ-3 ЮУЖД

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 00:25 Ответить с цитатойВернуться к началу

Дмитрий, мне кажется, мы не доживем до того времени, когда наши пути будут позволять движение грузовым поездам хотя бы на 100км/ч. Взять нашу ЮУЖД. У нас с порожняками скорость 70км/ч. За исключением участков, где недавно провели капитальный ремонт пути - там 80. Но таких перегонов еденицы. И на парожние полувагоны бывает смотреть страшно, как их из стороны в сторону кидает.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
krechet



Зарегистрирован: 02.04.2003
Сообщения: 1298
Откуда: Новосибирск

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 03:29 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Dmitry AFONIN:


Хорошо. Давайте взглянем на те современные европейские электровозы, которые выглядят хуже 2ЭС5К. Киньте ссылки и мы обсудим.


Ну во-первых, самое верхнее фото из приведенных здесь (Alstom). Кстати боковых окон у него вообще не предусмотрели.

Во-вторых, новые пассажирские локомотивы DB:
http://www.railfaneurope.
net/pix/de/electric/146/010-019/146_013ah1.jpg

иhttp://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/189/verkehrsrot-Railion/189_013aw1.jpg
Первый между прочем пассажирский (ИМХО такой дизаин пассажирским вообще не идет).
Появились в 2002-м - 2003-м годах.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 09:25 Ответить с цитатойВернуться к началу

Дмитрию Афонину

Цитата:
вместо того, чтобы разрабатывать электрички, в 50-е годы к паровозам приделывали бы пантографы.



Но пантограф, приделанный к паровозу - вещь абсолютно бессмысленная. Я не вижу в конструкции нового электровоза таких абсолютно бессмысленных вещей. А Вы видите?

Цитата:
Я говорю о том, что недопустимо на протяжении 40 лет разрабатывать одну и ту же модель электровоза. Потому что за 40 лет точно было придумано много нового и лучшего, и это доказано, доказано Европой. Покажите мне хотя бы ещё одно транспортное средство, модель которого разрабатывалась бы с 1950--1960 г. по наши дни?



Существует такое понятие, как "коэффициент новизны". Он означает удельный вес принципиально новых технических решений в конструкции по сравнению с предыдущей. Если этот коэффициент превышает некий критический уровень, то надёжнось резко падает, а эксплуатация такой революционной конструкции чрекзвычайно затрудняется, а то и становится практически невозможной. Поэтому улучшения должны производиться постепенно. Да, мы очень сильно отстали от развитых стран в локомотивостроении (как, впрочем, и в других областях). Последние лет 15 вообще стояли на месте. Этот разрыв не может быть ликвидирован мгновенно. собственно говоря - я не уверен, что он вообще может быть ликвидирован. Поэтому надо, конечно, создавать новые конструкции локомотивов. Но и преемственность с прежними моделями также должна сохраняться.

Цитата
Цитата:
Кем и чем это доказано? Почему вы считаете именно эту скорость оптимальной? Оптимальной по какому критерию? Почему не 50 и не 150? Почему даже не 75, а именно 80-90?


Есть такая наука - физика. И в ней есть раздел - аэродинамика. Так вот: известно, что, начиная примерно со скорости 100 км/ч, львиная доля энергии тяги начинает расходоваться на преодоление сопротиивления воздуха. Чтобы снизить последнее, необходимо предпринимать специальнын меры (придавать обтекаемую форму, делать закрытыми межвагонные промежутки и т.д.) Посмотрите на современные магистральные грузовики и их трейлеры: они со всех сторон закрыты специальными спойлерами. И это при том, что их максималная скорость в Европе ограничена 88 км/ч. Повысить обекаемость железнодорожного состава можно, только если сделать его однородным, состоящим из одинаковых по внешнм очертаниям вагонов. Поэтому скоростные грузовые перевозки возможны только в таких однородных составах (контейнерные поезда, рефрижераторные). Для их вождения могут применяться пассажирские электровозы, имеющие более высокую конструкционную скорость. Для тяжёлых же грузовых элекровозов, как "Ермак", увеличение максимальной скорости абсолютно не нужно.

Цитата:
Как это нецелесообразно? С чего вы взяли, что целесообразнее построить на 100-километровом участке второй или третий путь, чем двигать по нему составы с бОльшими скоростями?



Повышение скоростей движения грузовых поездов - дело, безусловно, нужное. Только это не достигается механическим повышением максимальной скорсоти. Есть множество других путей. Например - создание более рационального графика движения. Или - отменой ограничений скорости на маршруте.
Кстати, если бы Вы внимательно почитали технические характеристики нового электровоза, то увидели бы, что его создатели весьма озабочены повышением его технической скорости. Это видно по тому, как они подчёркивают созрастание его тормозных характеристик по сравнению с предшественником. А ведь иметь более эффективные тормоза - это значит быстрее ездить! Автогонщики даже так шутят: "Тормоза даются машине для того, чтобы быстрее ездить!" Это справделиво и по отношению к железнодорожному транспорту. Недаром при проведении тяговых расчётов, когда определяют рекомендованную скорость движения поезда по участку, ограничение "по тормозам" является одним из самых суровых, сильно влияет на максимальную скрость, которую может развивать поезд.

Цитата:
Однако, Val, так говорить можно всем и тогда уж точно не посчитают некомпетентным?



Критикой может считаться только такой разбор, в котором сам критикующий демонстрирует знакомство с существом вопроса, с принципами, по которым функционирует сфера, которую он взялся критиковать. В противном случае это не критика, а брюзжание. Или же спор о вкусах. "А мне не нравится, и всё тут!" Ну, не нравится - и не нравится. Всем не угодишь. Ведь о вкусах, как известно, не спорят. Image


Кстати. Вот что мне совершенно непонятно в новом электровозе - так это его двухсекционная компоновка. Мне это кажется явным анахронизмом. Ведь ещё более десяти лет назад ВЛ-65 продемонстрировал другую тенденцию - движение к односекционности. И вот опять двухсекционник. Может кто-нибудь это объяснить?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 11:20 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Dmitry AFONIN:
Коля, ну так что теперь, остановим научно-технический прогресс и будем ждать, когда путейцы приведут в порядок своё хозяйство?


Нет, будем увелчивать макимальную скорость электровозов, не обращая вниманиея на то, что им её негде развивать...
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
afonin



Зарегистрирован: 19.11.2002
Сообщения: 1336
Откуда: Tomsk

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 11:27 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Kolya:
мне кажется, мы не доживем до того времени, когда наши пути будут позволять движение грузовым поездам хотя бы на 100км/ч


С таким руководством -- конечно. Если и дальше в нашей стране будут разрабатывать локомотивы, опираясь на путейцев, а не наоборот, то мы и в XXII в. будем таскать поезда со скоростями 60 км/ч.

По поводу западных электровозов. Дим, я, конечно, удивлён такими разработками. Но Вы уверены, что 146, 148 -- это самые новые разработки? Просто по виду это 80-е годы. Похоже, это модернизированные старые модели. К ним у меня аналогичные вопросы, что и к 2ЭС5К.

Цитата:
Автор - Val:
Я не вижу в конструкции нового электровоза таких абсолютно бессмысленных вещей.


Я говорил в гротесковом жанре. По-моему, это совершенно понятно.

Цитата:
Автор - Val:
Существует такое понятие, как "коэффициент новизны".


Вот вы этим "коэффициентом новизны" говорите, что России нужны электровозы не с перспективой на будущее, а с перспективой на прошлое. На это прошлое (наверное, единственно правильное и самое удачное?) мы и должны опираться?

Покопался. Вот основные советские/российские электровозы:

6.11.1931 -- ВЛ19 (усовершенствованный трамвай)
11.1931 -- Сс (отличная от ВЛ19 модель)
09.1938 -- ВЛ22 (модернизированный Сс)
конец 1930-х -- СК и СК-У
06.1946 -- ВЛ22М (модернизация ВЛ22)
начало 1950-х -- ВЛ23 (модернизация ВЛ22М)
03.1953 -- Н8 (позже ВЛ8, совершенно новая модель)
1961 -- ВЛ10 (совершенно новая модель)
1976 -- ВЛ10У (модернизация ВЛ10)
~1980-е -- ВЛ11 (модернизация ВЛ10У)
ВЛ80 считаем модернизацией ВЛ10
ВЛ82 тоже модернизация ВЛ10
ВЛ60 -- односекционный вариант ВЛ80
ВЛ84 -- модернизация ВЛ80 для БАМа
ВЛ85 и ВЛ65 -- модернизация ВЛ84 и ВЛ60
ЭП1 -- модернизация ВЛ65
конец 1990-х -- ЭП10 (новая модель электровоза)

Как видим, с тридцатых годов появилось только ЧЕТЫРЕ(!) разных модели электровозов (Сс, ВЛ8, ВЛ10, ЭП10), причём три из них -- до начала 60-х, а ЭП10 существует в единственном варианте.

2ЭС5К есть ничто иное как модернизация ВЛ10, разработанного к 1961 году. Прошло 33 года с того момента как первый ВЛ10 вышел на магистрали страны. Безусловно, с тех пор было разработано много нового, но в целом 2ЭС5К -- это машина 1961 г.

Ваш абсолютно бюрократический "коэффициент новизны" напрочь перечёркивает все новые идеи, заставляя разработчиков висеть на идеях 50-х годов.

Вместо того, чтобы интенсивно развивать локомотивостроение, заставляя развиваться машинистов, механиков, других работников ТЧ, ваш "коэффициент новизны" вынуждает "новые" машины подгонять под профессиональный уровень железнодорожников 40-летней давности. Короче, никакого прогресса, на чём ездили 40 лет назад, на том и будем ездить. И всё это благодаря таким как Вы, боящимся принять новое и отказаться от старого.

Мы начали отставать не 15 лет назад, а тогда, когда посчитали ВЛ10 совершенной машиной и стали плясать от неё. Разрыв, о котором вы говорите, совершенно однозначно не может быть ликвидирован самостоятельно. Нужно заимствовать западные технологии. Нужно приглашать немцев и швейцарцев, просить научить наших конструкторов проектировать новые локомотивы, научить наших заводчан эти локомотивы строить, совместно спроектировать и совместно построить новую серию локомотивов, которая постепенно (а не одномоментно(!)) заменит старую технику.

Цитата:
Автор - Val:
Для их вождения могут применяться пассажирские электровозы, имеющие более высокую конструкционную скорость. Для тяжёлых же грузовых элекровозов, как "Ермак", увеличение максимальной скорости абсолютно не нужно.


О! Потрясающе! Давайте, быть может, мы будем делать отдельно электровозы для каждого типа поездов? Отдельно для цистерн, отдельно для крытых товарных, отдельно для рефрижераторов...
Современный грузовой электровоз должен уметь таскать любые поезда: порожние, тяжёлые, контейнеры, рефрижераторы, причём выбирать для каждого из них оптимальное по совокупности показателей движение (ускорение, скорость, коэффициент обмотки возбуждения и т.д.).

Цитата:
Автор - Val:
Повышение скоростей движения грузовых поездов - дело, безусловно, нужное. Только это не достигается механическим повышением максимальной скорсоти. Есть множество других путей. Например - создание более рационального графика движения. Или - отменой ограничений скорости на маршруте.


Но это не значит, что надо отказываться от более высокой конструктивной скорости.

Раз локомотивы могут позволить вести поезда с более высокими скоростями, чем позволяет путь, то это означает, что надо совершенствовать путь. Но это вовсе не означает, что надо проектировать локомотивы для более низких скоростей из-за того, что мы считаем путевое хозяйство не скоро позволит двигаться с более высокими скоростями. А вдруг это завтра произойдёт? И нам придётся заново разрабатывать локомотив?

Цитата:
Автор - Val:
его создатели весьма озабочены повышением его технической скорости. Это видно по тому, как они подчёркивают созрастание его тормозных характеристик по сравнению с предшественником.


Прекрасно! Но я лично не рассматриваю это как что-то уникальное. Улучшение тормозных характеристик -- это само собой разумеещееся дело, и достижение лучших результатов не есть подвиг.

Цитата:
Автор - Val:
Ведь ещё более десяти лет назад ВЛ-65 продемонстрировал другую тенденцию - движение к односекционности. И вот опять двухсекционник.


Не знаю, как насчёт начала 90-х, но я ни разу не видел ВЛ65, ведущим грузовой поезд. Это пассажирский локомотив.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 13:19 Ответить с цитатойВернуться к началу

Дмитрию Афонину

Цитата
Цитата:
Я говорил в гротесковом жанре. По-моему, это совершенно понятно.


А Вы говорите серьёзно. Тогда будет понятно лучше.

Цитата
Цитата:
Вот вы этим "коэффициентом новизны" говорите, что России нужны электровозы не с перспективой на будущее, а с перспективой на прошлое. На это прошлое (наверное, единственно правильное и самое удачное?) мы и должны опираться?


Мне совершенно непонятно, почему Вы приписываете мне такие странные мысли. Я говорю лишь о том, что при создании нового базового локомотива должна соблюдаться определённая преемственность в его эксплуатации.

Цитата
Цитата:
Ваш абсолютно бюрократический "коэффициент новизны" напрочь перечёркивает все новые идеи, заставляя разработчиков висеть на идеях 50-х годов


«Коэффициент новизны» – это технический термин, а не бюрократический.

Цитата:

Вместо того, чтобы интенсивно развивать локомотивостроение, заставляя развиваться машинистов, механиков, других работников ТЧ, ваш "коэффициент новизны" вынуждает "новые" машины подгонять под профессиональный уровень железнодорожников 40-летней давности.


Какие конкретно технические решения «40-летней давности» Вы усматриваете в "Ермаке"?

Цитата:

И всё это благодаря таким как Вы, боящимся принять новое и отказаться от старого




Ну, раз у нас пошёл такой задушевный разговор, то я тоже позволю себе перейти на личности. Коль скоро Вы назвали мою скромную персону главным тормозом отечественных реформ, то напомню вам слова профессора Преображенского из «Собачьего сердца», который очень хорошо сказал о людях, берущихся давать советы космического масштаба и космической же глупости.

Цитата
Цитата:
Мы начали отставать не 15 лет назад, а тогда, когда посчитали ВЛ10 совершенной машиной и стали плясать от неё. Разрыв, о котором вы говорите, совершенно однозначно не может быть ликвидирован самостоятельно. Нужно заимствовать западные технологии. Нужно приглашать немцев и швейцарцев, просить научить наших конструкторов проектировать новые локомотивы, научить наших заводчан эти локомотивы строить, совместно спроектировать и совместно построить новую серию локомотивов, которая постепенно (а не одномоментно(!)) заменит старую технику.


Та проблема, о которой Вы говорите – приглашение иностранных специалистов, далеко не проста. Я думаю, то в каком-то виде это будет делаться. Но надо чётко понимать, что полностью рассчитывать в этом вопросе на заграницу не следует.

Цитата:
О! Потрясающе! Давайте, быть может, мы будем делать отдельно электровозы для каждого типа поездов? Отдельно для цистерн, отдельно для крытых товарных, отдельно для рефрижераторов...
Современный грузовой электровоз должен уметь таскать любые поезда: порожние, тяжёлые, контейнеры, рефрижераторы, причём выбирать для каждого из них оптимальное по совокупности показателей движение (ускорение, скорость, коэффициент обмотки возбуждения и т.д.).



В данном случае как раз Вы демонстрируете непонимание современных тенденций в транспортном машиностроении, которые заключаются в создании специализированных, (а не универсальных) машин с высокой степенью унификации. Есть железное правило: универсальное «на круг» всегда менее эффективно специализированного. Поэтому, насколько я знаю, предполагается иметь в парке тяжёлые грузовые электровозы, пассажирские (с возможностью вождения скоростных грузовых поездов) и пассажирские скоростные.


Цитата:
Но это не значит, что надо отказываться от более высокой конструктивной скорости.
Раз локомотивы могут позволить вести поезда с более высокими скоростями, чем позволяет путь, то это означает, что надо совершенствовать путь. Но это вовсе не означает, что надо проектировать локомотивы для более низких скоростей из-за того, что мы считаем путевое хозяйство не скоро позволит двигаться с более высокими скоростями. А вдруг это завтра произойдёт? И нам придётся заново разрабатывать локомотив?




Вы вообще читали то, что я писал о сложностях, связанных с повышением максимальных скоростей в грузовом движении? Вы бы хоть поинтересовались мировым опытом в данной области. Тогда бы Вы убедились, что максимальные скорости последние полвека практически не растут. А вот технические – растут, и значительно. Именно это и является магистральным путём усовершенствований в грузовом движении (наряду с ростом осевых нагрузок, который, впрочем, тоже не бесконечный), а не глупая «лобовая» идея сделать грузовые локомотивы высокоскоростными. Гонки на них устраивать, что ли?

Цитата
Цитата:
Прекрасно! Но я лично не рассматриваю это как что-то уникальное. Улучшение тормозных характеристик -- это само собой разумеещееся дело, и достижение лучших результатов не есть подвиг.



А кто говорит о подвиге? Перечитайте ещё раз то, что я написал. Улучшение тормозных характеристик – реальный путь повышения скоростей движения грузовых локомотивов. Повышение же конструкционной скорости совершенно не нужно.


Цитата
Цитата:
Не знаю, как насчёт начала 90-х, но я ни разу не видел ВЛ65, ведущим грузовой поезд. Это пассажирский локомотив


Насколько я знаю – это грузопассажирский локомотив.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
krechet



Зарегистрирован: 02.04.2003
Сообщения: 1298
Откуда: Новосибирск

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 13:24 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата
Цитата:
По поводу западных электровозов. Дим, я, конечно, удивлён такими разработками. Но Вы уверены, что 146, 148 -- это самые новые разработки? Просто по виду это 80-е годы. Похоже, это модернизированные старые модели. К ним у меня аналогичные вопросы, что и к 2ЭС5К.
Я когда их увидел, тоже был удивлен. Подобный дизайн пошел начиная со скоростного 101 (1997г). А локомотивы 70-х - 80-х выглядели иначе:
120.1(1987)
181.2 (1974)
Хотя не все у немцев так безнадежно по дизайну, есть и довольно симпатичные локи (фотографии тут уже приводились).
А вообще из европейских меня больше всего восхищают немецкие электрички, особенно вот эта. Image

Цитата:
Покопался. Вот основные советские/российские электровозы:

6.11.1931 -- ВЛ19 (усовершенствованный трамвай)
11.1931 -- Сс (отличная от ВЛ19 модель)
09.1938 -- ВЛ22 (модернизированный Сс)
конец 1930-х -- СК и СК-У
06.1946 -- ВЛ22М (модернизация ВЛ22)
начало 1950-х -- ВЛ23 (модернизация ВЛ22М)
03.1953 -- Н8 (позже ВЛ8, совершенно новая модель)
1961 -- ВЛ10 (совершенно новая модель)
1976 -- ВЛ10У (модернизация ВЛ10)
~1980-е -- ВЛ11 (модернизация ВЛ10У)
ВЛ80 считаем модернизацией ВЛ10
ВЛ82 тоже модернизация ВЛ10
ВЛ60 -- односекционный вариант ВЛ80
ВЛ84 -- модернизация ВЛ80 для БАМа
ВЛ85 и ВЛ65 -- модернизация ВЛ84 и ВЛ60
ЭП1 -- модернизация ВЛ65
конец 1990-х -- ЭП10 (новая модель электровоза)
Некоторые поправки.
ВЛ60 (первоначально он именовался Н60, но после расстрела демонстарации в Новочеркасске (1963), название сменили на традиционное) разрабатывался раньше ВЛ80 и примерно парралельно с ВЛ10 (последний появился немного раньше).
ВЛ80 появился несколько позже, у него совешенно другие тележки (макс. унифицированные с ВЛ10), ТЭДы, большая часть вспомогательного электрооборудования, общего с ВЛ60 у него не так уж много.
Кстати, вроде проектировался и ВЛ40, именно как односекционный ВЛ80, но дальше дело не пошло, и только через 40 лет на НЭРЗе и ЗЭРЗе стали половинить ВЛ80.
ВЛ65 - это односекционная верския ВЛ85, различия минимальны. Общего с ВЛ60 - назначение (грузопассажирский).

Цитата:
О! Потрясающе! Давайте, быть может, мы будем делать отдельно электровозы для каждого типа поездов? Отдельно для цистерн, отдельно для крытых товарных, отдельно для рефрижераторов...
Современный грузовой электровоз должен уметь таскать любые поезда: порожние, тяжёлые, контейнеры, рефрижераторы, причём выбирать для каждого из них оптимальное по совокупности показателей движение (ускорение, скорость, коэффициент обмотки возбуждения и т.д.).
Зря смеешься, на западе так не считают.
http://www.railfaneurope.net/list/germany/germany_rl.html
Слышал и в США изготавливают товарные тепловозы 2-х типов: обычные с выской силой тяги и низкой скоростью длительного режима (20 - 25 км/ч) и для контейнерных и прочих ускоренных перевозок, с более низкой силой тяги, но более выской скоростью. Оба типа максимально унифицированны и различия минимальны (передаточное число редукторов, еще кой-какие мелочи).
Цитата
Цитата:
Не знаю, как насчёт начала 90-х, но я ни разу не видел ВЛ65, ведущим грузовой поезд. Это пассажирский локомотив
Разрабатывался он как грузопассажирский. Просто в условиях ВСЖД и ЗабЖД его мощности для грузового явно недостаточно (профиль там очень сложный, а составы в основном тяжеловестные).
А с пассажирскими у нас чего только не ездит. Где-то слышал, что на СвердЖД до конца 90-х на малодеятельных линиях использовались ВЛ22М.
Разве что ВЛ85 с пассажирами не видел, но это было бы слишком жестоко (9600кВт все-таки) Image

Цитата:
Вместо того, чтобы интенсивно развивать локомотивостроение, заставляя развиваться машинистов, механиков, других работников ТЧ, ваш "коэффициент новизны" вынуждает "новые" машины подгонять под профессиональный уровень железнодорожников 40-летней давности. Короче, никакого прогресса, на чём ездили 40 лет назад, на том и будем ездить. И всё это благодаря таким как Вы, боящимся принять новое и отказаться от старого.

Мы начали отставать не 15 лет назад, а тогда, когда посчитали ВЛ10 совершенной машиной и стали плясать от неё. Разрыв, о котором вы говорите, совершенно однозначно не может быть ликвидирован самостоятельно. Нужно заимствовать западные технологии. Нужно приглашать немцев и швейцарцев, просить научить наших конструкторов проектировать новые локомотивы, научить наших заводчан эти локомотивы строить, совместно спроектировать и совместно построить новую серию локомотивов, которая постепенно (а не одномоментно(!)) заменит старую технику.
А вот с этим я согласен 100%.

Будем надеяться, что "Ермак" будет временным явлением (по-видимому, необходимым, ведь на разработку приципиально нового локомотива даже на Западе уходит несколько лет, а ездить на чем-то нужно сейчас), а в скором времени наши заводы совместно с ведущими мировыми фирмами разработают семейство новых локомотивов с асинхронными ТЭД, односекционных (за исключением, разве что, особо мощных, которые придут на смену ВЛ85).

Оптимист я однако, ЭД4 тоже делалась как временная (на базе ЭР2Т), до разработки нового электропоезда с аснхронными двигателями. Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 13:48 Ответить с цитатойВернуться к началу

Кречету
Цитата
Цитата:
первоначально он именовался Н60, но после расстрела демонстарации в Новочеркасске (1963), название сменили на традиционное


Скажите - а откуда взята информация о связи переименования электровоза с событиями в новочеркасске (он, кстати, в 1962г были)?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Kolya



Зарегистрирован: 24.11.2002
Сообщения: 174
Откуда: ТЧ-3 ЮУЖД

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 13:51 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Val:




Кстати, если бы Вы внимательно почитали технические характеристики нового электровоза, то увидели бы, что его создатели весьма озабочены повышением его технической скорости. Это видно по тому, как они подчёркивают созрастание его тормозных характеристик по сравнению с предшественником. А ведь иметь более эффективные тормоза - это значит быстрее ездить! Автогонщики даже так шутят: "Тормоза даются машине для того, чтобы быстрее ездить!" Это справделиво и по отношению к железнодорожному транспорту. Недаром при проведении тяговых расчётов, когда определяют рекомендованную скорость движения поезда по участку, ограничение "по тормозам" является одним из самых суровых, сильно влияет на максимальную скрость, которую может развивать поезд.



А как тормоза локомотива могут влиять на срабатывание воздухораспределителей вагонов? К тому же, как известно, поезд поезду рознь.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 14:12 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата
Цитата:
А как тормоза локомотива могут влиять на срабатывание воздухораспределителей вагонов?


Опосредовано - влияют. К тому же не забывайте, что сегодня понятие "тормоза" далеко на сводится только к поездному пневматическому тормозу.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Kolya



Зарегистрирован: 24.11.2002
Сообщения: 174
Откуда: ТЧ-3 ЮУЖД

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 14:24 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Val:
Опосредовано - влияют.


Что значит опосредовно? Если вы человек компетентный в данном вопросе, пожалуйста выражайтесь более понятным языком.

Цитата:
Автор - Val:
К тому же не забывайте, что сегодня понятие "тормоза" далеко на сводится только к поездному пневматическому тормозу.


На новом электровозе еще и ЭПТ?

[ 16 Январь 2005: Сообщение отредактировано: Kolya ]

Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую тему Ответить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group :: FI Theme
Часовой пояс: GMT +3
Русская поддержка phpBB