Список форумов ДЖД + Транссиб FAQ Пользователи Поиск Группы Профиль Войти и проверить личные сообщения Вход Регистрация
ДЖД + Транссиб
Объединённый форум сайтов «Детские железные дороги СССР» и «Вэб-энциклопедия Транссибирская магистраль»
 2ЭС5К "Ермак" Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую тему Ответить на тему
Автор Сообщение
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 14:54 Ответить с цитатойВернуться к началу

Коле

QUOTE] Что значит опосредовно? Если вы человек компетентный в данном вопросе, пожалуйста выражайтесь более понятным языком. [/QUOTE]

Прпошу прощения. Но боюсь, что в этом вопросе (тормозные устройства) я не достаточно компетентен. Я просто рассуждал логически. Коль скоро конструкторы электровоза сочли необходимым подчеркнуть, что его тормоза эффективнее, чем у предшественника, то наверняка это так. Очевидно, это сделано за счёт электического торможения. Вообще, насколько я знаю, пневматиеческий тормоз на современном ПС постепенно перестаёт быть основным, его приводят в действие лишь для полной остановки. А основным является электический.

Цитата
Цитата:
На новом электровозе еще и ЭПТ?


Не думаю. Я имел в виду электрическое торможение (см. выше). Кстати - это ещё одна причина невозможности постоянного увеличения макимальной скорости движения грузовых поездов.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Kolya



Зарегистрирован: 24.11.2002
Сообщения: 174
Откуда: ТЧ-3 ЮУЖД

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 15:30 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Val:
Прпошу прощения. Но боюсь, что в этом вопросе (тормозные устройства) я не достаточно компетентен. Я просто рассуждал логически. Коль скоро конструкторы электровоза сочли необходимым подчеркнуть, что его тормоза эффективнее, чем у предшественника, то наверняка это так. Очевидно, это сделано за счёт электического торможения. Вообще, насколько я знаю, пневматиеческий тормоз на современном ПС постепенно перестаёт быть основным, его приводят в действие лишь для полной остановки. А основным является электический.

Возможно в 2эс5к (тьфу, сам черт язык сломит с этим названием Image ) действительно сделали более эффективный электрический тормоз. Но для грузового поезда не в каждой ситуации он может дать желаемое снижение скорости, так как веса у наших поездов огромные. Поэтому пневматика остается основным тормозом.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 15:42 Ответить с цитатойВернуться к началу

QUOTE]Но для грузового поезда не в каждой ситуации он может дать желаемое снижение скорости, так как веса у наших поездов огромные. [/QUOTE]

Вот поэтому я и написал, что удивлён тем, что новый электровоз сделали двухсекционным. Почему не хотят переходить на рапределённую тягу? Неужели радиоуправление по-прежнему представляет собой неразрешимую задачу?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Kolya



Зарегистрирован: 24.11.2002
Сообщения: 174
Откуда: ТЧ-3 ЮУЖД

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 16:34 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Val:
Вот поэтому я и написал, что удивлён тем, что новый электровоз сделали двухсекционным. Почему не хотят переходить на рапределённую тягу? Неужели радиоуправление по-прежнему представляет собой неразрешимую задачу?


Не понимаю что тут удивительного? Унас тут и трехсекционные ВЛ11 ездиют. Вы хотите делать односекционные локомотивы и ставить один в голову, а второй в хвост или середину состава? Уже имеется печальный опыт вождения поездов по ридио СМЕТ.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Вс 16 Янв 2005 20:19 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - Kolya:


Не понимаю что тут удивительного? Унас тут и трехсекционные ВЛ11 ездиют. Вы хотите делать односекционные локомотивы и ставить один в голову, а второй в хвост или середину состава? Уже имеется печальный опыт вождения поездов по ридио СМЕТ.



А почему опыт печальный?

[ 16 Январь 2005: Сообщение отредактировано: Val ]

Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Meteor



Зарегистрирован: 17.01.2005
Сообщения: 27
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 01:53 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата
Цитата:
Будем надеяться, что "Ермак" будет временным явлением (по-видимому, необходимым, ведь на разработку приципиально нового локомотива даже на Западе уходит несколько лет, а ездить на чем-то нужно сейчас)

Кречет правильно написал! 2ЭС5к по сути является локомотивом для переходного периода. РЖД не может ждать, когда наши заводы освоят выпуск локомотивов с асинхронными ТЭДами. Перенять технологию производства у Запада не удалось, а покупать у них электрооборудование (на 5-10 тыс. локомотивов) - непозволительная роскошь. Нужно ждать, пока наши сами не додумаются. А ждать то и некогда. Надо возить, а нечем! Одной модернизацией тут не обойтись. Непонятно, чем вам усовершенствованный ВЛ80 не нравица? Главное, чтоб тягал тяжелые грузовые поезда, а это у него очень хорошо получается! Что? Вам максималка в 110 км/ч не нравица? Да если грузовые будут ездить с такой скоростью, начальству ж/д можно будет смело памятник при жизни ставить. При существующих условиях снижение максималки до 110 более чем оправдано. Не забывайте, что снижая максималку, мы увеличиваем тягу. А тяга грузовым куда важнее. Хотите увеличить максималку - давайте влепим ему 12 осей и добавим оборудования! А путь под 110 грузового будут переделывать куда дольше, чем появятся более новые локомотивы. И ещё раз скажу, 110 - очень большая скорость для грузового поезда.

Меня больше заинтересовали другие вопросы. Все к Артему:
Цитата
Цитата:
3. Полным ходом идут работы по созданию новых магистрального грузового тепловоза с коллекторным тяговым двигателем 2ТЭ25К и маневрового тепловоза ТЭМ 10К. Опытные образцы этих тепловозов мы планируем выпустить уже в этом году.

Очень интересно, каков смысл в 2ТЭ25к? Во-первых: уже построен Коломенским заводом 2ТЭ70. Это что, вроде как конкуренции? Ну если этому ещё можно объяснение придумать, то вот это вовсе не понимаю:
Цитата
Цитата:
4. В следующем году мы планируем начать разработку грузового тепловоза с асинхронным тяговым двигателем секционной мощностью 2500 кВт 2ТЭ25.

Так зачем же нужен был 2ТЭ25к? Его покатать на экспериментах не успеют, а уже будет его асинхронный брат разрабатываться! Почему нельзя было сразу проектрировать последний?
Цитата
Цитата:
5. В 2005 году мы приступим также к проектированию, изготовлению и испытаниям опытного образца магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторным тяговым двигателем 2ЭС4К.

Хм, а в статье Гапановича написано: "Так, достигнуто соглашение по выпуску уральским ЗАО "Трубная металлургическая компания" в 2004 - 2009 годах грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К с коллекторными тяговыми двигателями." Как этот винегрет понимать? Image
Цитата
Цитата:
6. В это же время начнутся работы по проектированию, изготовлению и испытаниям опытного образца пассажирского электровоза с асинхронным тяговым двигателем ЭП3.

Я так понимаю, это будет переменник. А откуда электрооборудование будете брать? Если опять западное, то будет та же история, что с ЭП10 Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
krechet



Зарегистрирован: 02.04.2003
Сообщения: 1298
Откуда: Новосибирск

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 09:51 Ответить с цитатойВернуться к началу

Прошлый раз не успел сказать все, что хотел, продолжу.

Val, про Н60 читал где-то в Ин-те, где, не помню, если найду, дам ссылку.

Про "коэффициент новызны".
Цитата
Цитата:
Он означает удельный вес принципиально новых технических решений в конструкции по сравнению с предыдущей. Если этот коэффициент превышает некий критический уровень, то надёжнось резко падает, а эксплуатация такой революционной конструкции чрекзвычайно затрудняется, а то и становится практически невозможной. Поэтому улучшения должны производиться постепенно.
И да и нет. Любое развитие идет скачками.
То есть, например, появляется новый электровоз. В дальнейшем, конструкция дорабатывается, появляются новые модификации, но все в рамках в целом одной модели. И для такого развития "коэффициент новизны" должен быть ниже этого критического уровня.
Но со временем наступает момент, когда базовая модель несмотря на все модернезации уже не может удовлетворять современным требованием.
И тогда берутся и разрабатывают уже принципиально новую модель (так и говорят, электровоз нового поколения). Со старой он имеет мало общего (например, с внедрением асинхронного привода требуется совершенно другое основное электрооборудование, к тому же при той же мощности и силе тяги количество осей можно сократить в 1,5 - 2 раза (сравните наш и зарубежный электрвоз (ссылки уже приводились)). И тут уже ни о каком "коэффициенте новизны" речь не идет.
Это новое поколение, там все новое. Да, практически всегда такой переход требует крупных затрат, а доводка новой модели может занимать несколько лет, это нормально.

Цитата
Цитата:
Вот поэтому я и написал, что удивлён тем, что новый электровоз сделали двухсекционным. Почему не хотят переходить на рапределённую тягу? Неужели радиоуправление по-прежнему представляет собой неразрешимую задачу?
Проблема уже давно решена, но, насколько я знаю, распределенная тяга применятется во всем мире очень редко.
По-видимому, больше сложностей возникает с формированием составов, которые перечеркивают выгоды от ее применения.
Насколько я знаю распределенная тяга применяется в тех случаях, когда требуется большое кол-во груза (такое, что если вагоны с ним тянуть традиционным способом, сцепка не выдержит), доставить из пункта А в пункт В. (обычно расстояние не превосходит 500 - 700 км, то есть не требуется в пути какого-либо обслуживания).

Метеору
Цитата
Цитата:
Очень интересно, каков смысл в 2ТЭ25к? Во-первых: уже построен Коломенским заводом 2ТЭ70. Это что, вроде как конкуренции?
Да, вообще то так и должно быть. Чего тут удивительного.
Цитата
Цитата:
ак зачем же нужен был 2ТЭ25к? Его покатать на экспериментах не успеют, а уже будет его асинхронный брат разрабатываться!
Затем, зачем и сделали 2ЭС5К. Внедрение асинхронного привода дело не быстрое, а тепловоз нужен сейчас.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 11:38 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - krechet:
Про "коэффициент новызны".
[/QB]


С тем, что Вы говорите, я согласен. В данном случае (при переходе на принципиально новую модель) этот коэффицикнт очень большой. Например, при внедрении первых высокоскоростных поездов ТЖВ во Франции понадобились специальные депо для их обслуживания и т.д. Зададимся вопросом: можно сегодня реконструировать все локомотивные депо, чтобы обслуживать там электровозы нового поколения? А ведь это - только часть цены перехода на совершенно новое поколение. Поэтому компромиссы в виде промежуточной, а не принципиально новой модели электровоза на начальном этапе неизбежны. Возможно, "Ермак" как раз и иллюстрирует этот компромисс.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
krechet



Зарегистрирован: 02.04.2003
Сообщения: 1298
Откуда: Новосибирск

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 16:33 Ответить с цитатойВернуться к началу

Кстати вот ссылка про Н60:
http://techevol.narod.ru/VL60.htm
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Rail 4 Chem



Зарегистрирован: 17.01.2005
Сообщения: 13
Откуда: Mainz, Germany

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 16:51 Ответить с цитатойВернуться к началу

Хочу немного сообщить о скоростях грузовых составов Германии.
Грузовые поезда движутся по всей Заподной Европе, а также и Германии восновном со скоростью 100 км/ч.Составы с "наливом" и составы с тонажем свыше 1800 т передвигаються со скоростью в 90 км/ч. И всё это связано с минимальным тормозным путём - растоянием между предупреждающим и основным светофорами в 1000 м.
Ко всему этому имеются в Германии и скоростные грузовые перевозки со скоростями в 120 км/ч и даже 160 км/ч.Но как уже было правильно сверху замечено, скорость поездов зависит от их торможения, то при скоростях свыше 100 км/ч никто и не собирается доверять реакции машиниста. И поэтому товарные составы со скоростями свыше 100 км/ч развивают эту повышенную скорость только на специальных участках железнодорожного полотна с Линиарным воздействием на поезд.(LZB) Это находящийся на шпалах между двух рельсов информационый кабель передающий способом радиоволн через приёмочные антены на локомотивный эвм, все нужные данные для двежения поезда - например макс.скорость кривых, показания сигналов, прохождения участков с уменьшеной скоростью и т.д. , которая в свою очередь снижает или повышает скорость состава и даже остонавливает состав перед заприщающим сигналом и разгоняет его при разрешающем до заданной скорости.Линиарное воздействие на поезд создаёт возможность заранее предвидить показания входных,выходных,маршрутных и заграждающих сигналов в растояние 9000 м, а с новой системой и до 30 км Таким оброзом происходит автоматическое торможения состава за долго до того как среагируте машинист.
Почтовые составы движущиеся со скорость в 160 км/ч состоят только из однородных вагонов и обарудованные электро-пневматическими тормозами.

Так что можно и по быстрей, но для этого нужно много инвестировать в железнодорожное полотно и его содержание.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Val



Зарегистрирован: 26.06.2004
Сообщения: 618
Откуда: СПб

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 17:08 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - krechet:
Кстати вот ссылка про Н60:
http://techevol.narod.ru/VL60.htm



Спасибо!
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mail
Iceman



Зарегистрирован: 17.12.2004
Сообщения: 177
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 17:23 Ответить с цитатойВернуться к началу

На сайте Трансмашхолдинга размещены еще три фотографии 2ЭС5К "Ермак".
Фото ТУТ

[ 17 Январь 2005: Сообщение отредактировано: iceman ]

Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
AIM-4



Зарегистрирован: 30.01.2004
Сообщения: 39
Откуда: Тольятти

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 18:25 Ответить с цитатойВернуться к началу

Интересно, тогда буква "К" в серии это как бы уже модификация, что ли? И если выпустят такой же электровоз с асинхронными ТЭД, назовут 2ЭС5? А если модернизируют - будет 2ЭС5М или 2ЭС5КМ?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
Iceman



Зарегистрирован: 17.12.2004
Сообщения: 177
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 18:36 Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
Автор - AIM-4:
Интересно, тогда буква "К" в серии это как бы уже модификация, что ли? И если выпустят такой же электровоз с асинхронными ТЭД, назовут 2ЭС5? А если модернизируют - будет 2ЭС5М или 2ЭС5КМ?

Планы Трансмашхолдинга по созданию на базе НЭВЗа новых локомотивов (повторюсь):

2ЭС4К
Изготовление опытного образца - конец 2005 г.;
Испытания и сертификация - январь 2006г.;
Серийное производство - 2007 г.
Электровоз грузовой переменного тока, восьмиосный, двухсеционный с коллекторными тяговыми двигателями, ступенчатым регулированием, рекуперативным и реостатным торможением, микропроцессорной системой управления, конструкционной скоростью 120 км/ч. Работает по системе многих единиц. Мощность часовая 64-- квт, сила тяги часовая 44,3тс, скорость часовая 52км/ч.

Э 3
Опытный образец - декабрь 2007;
Испытания и сертификация - январь 2008;
Серийное производство - 2009.
Электровоз грузовой переменного тока, шестиосный, односекционный, с асинхронными тяговыми двигателями, рекуперативным торможением, микропроцессорной системой управления, конструкцион-
ной скоростью 120км/час. Мощность продолжительного режима не менее 6000квт, сила тяги расчётного режима не менее 39тс.

ЭП3
Опытный образец - декабрь 2006;
Испытания и сертификация - январь 2007;
Серия - 2008.
Электровоз пассажирский переменного тока, шестиосный, односекционный, с асинхронными тяговыми двигателями, рекуперативным торможением, микропроцессорной системой управления, конструкционной скоростью 160км/час.Мощность продолжительного режима не менее 6600квт, сила тяги продолжительного режима не менее 31,5тс

Естественно это планы, которые могут корректироваться. В первую очередь - РЖД.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
afonin



Зарегистрирован: 19.11.2002
Сообщения: 1336
Откуда: Tomsk

СообщениеДобавлено: Пн 17 Янв 2005 19:30 Ответить с цитатойВернуться к началу

Ох, ничего себе, сколько вы написали!

Цитата:
Автор - Val:
при создании нового базового локомотива должна соблюдаться определённая преемственность в его эксплуатации.


Ни в коем случае! Новый локомотив должен быть действительно новым! Это нужно для того, чтобы избавиться от сдерживающих факторов, которые действуют на разработчиков в случае, если они продолжают разрабатывать старую модель.

Цитата:
Автор - Val:
«Коэффициент новизны» – это технический термин, а не бюрократический.


Это чисто бюрократический термин. А разве в технике не бывает бюрократии?

Цитата:
Автор - Val:
Какие конкретно технические решения «40-летней давности» Вы усматриваете в "Ермаке"?


Длина электровоза. С чего вдруг длина электровоза ВЛ10 является единственной лучшей? То же про высоту, длину кабины, размещение входной двери, прожектор, высоту размещения фонарей, осевую формулу... Это только то, что я вижу на фотографии. С чего вдруг-то эти решения наилучшие?

Цитата:
Автор - Val:
Коль скоро Вы назвали мою скромную персону главным тормозом отечественных реформ, то напомню вам слова профессора Преображенского из «Собачьего сердца», который очень хорошо сказал о людях, берущихся давать советы космического масштаба и космической же глупости.


Ну, я не назвал Вас главным тормозом, я назвал таких людей как Вы — которые мыслят категориями „коэффициентов новизны“ — тормозами развития науки и промышленности в России. Такие люди сидят в управлении РЖД и тормозят, и тормозят...

Железная дорога сейчас обладает как никогда большими возможностями, огромными ресурсами, широченной свободой действий. Но палец о палец не ударяет для того, чтобы совершить качественный скачок.

К тому же, это в школе я был убеждён в абсолютной правоте профессора Преображенского. Позже ко мне пришло понимание, что Преображенский тоже виновен в той политической ситуации, которая сложилась в России в начале XX в., поскольку даже необразованных людей за баранов считать нельзя, и нельзя затыкать им рот только за то, что у них нет высшего образования. Они в этом не виноваты.

Что касается меня, то во многом вы правы. Наверное, поэтому меня не зовут в эфир „Эха Москвы“, чтобы обсудить сложившуюся ситуацию в локомотивостроении. Я выступаю здесь, и мне этого достаточно. Я не специалист в области железнодорожного машиностроения и я не собираюсь им быть. Но я буду давать свои оценки тому, что делает железная дорога. Просто потому, что у меня есть такое мнение и я его высказываю. А считать или не считать моё мнение мегакомпетентным — это дело каждого человека в отдельности. Можете считать некомпетентным, я ничего против не имею.

Здесь мы обмениваемся своим видением, и нет ничего криминального в том, что я назову ту же балку между лобовым и боковым стёклами 2ЭС5К большой глупостью, а кто-то потом меня в этом разубедит.

Цитата:
Автор - Val:
Та проблема, о которой Вы говорите – приглашение иностранных специалистов, далеко не проста. Я думаю, то в каком-то виде это будет делаться. Но надо чётко понимать, что полностью рассчитывать в этом вопросе на заграницу не следует.


Дайте Сименсу много денег и они вам сделают лучший в мире электровоз. Дайте половину от этой суммы и они помогут нашим специалистам разработать такой электровоз.

Цитата:
Автор - Val:
Есть железное правило: универсальное «на круг» всегда менее эффективно специализированного. Поэтому, насколько я знаю, предполагается иметь в парке тяжёлые грузовые электровозы, пассажирские (с возможностью вождения скоростных грузовых поездов) и пассажирские скоростные.


Мне прекрасно знакомо такое правило. И поэтому правильнее разработать принципиально новый локомотив и на его основе строить грузовые, пассажирские, грузопассажирские — какие нужны будут дорогам. Но то, какие локомотивы нужны и насколько они должны быть универсальными — пускай дороги определяют, а не завод.

Запросто может так оказаться, что для Транссиба как загруженной магистрали окажется рациональной специализация локомотивов. А, к примеру, на Томской ветви такая специализация не нужна, она лишь осложнит работу, поэтому для этого участка нужны универсальные локомотивы.

Цитата:
Автор - krechet:
Хотя не все у немцев так безнадежно по дизайну, есть и довольно симпатичные локи (фотографии тут уже приводились).


Не, ну действительно, страшные у них электровозы.

Цитата:
Автор - krechet:
Зря смеешься, на западе так не считают.
http://www.railfaneurope.net/list/germany/germany_rl.html
Слышал и в США изготавливают товарные тепловозы 2-х типов: обычные с выской силой тяги и низкой скоростью длительного режима (20 - 25 км/ч) и для контейнерных и прочих ускоренных перевозок, с более низкой силой тяги, но более выской скоростью. Оба типа максимально унифицированны и различия минимальны (передаточное число редукторов, еще кой-какие мелочи).



Ну, я сказал уже, смотря для каких участков. Нужны разные электровозы: и специализированные, и универсальные.

Цитата:
Автор - krechet:
Разве что ВЛ85 с пассажирами не видел, но это было бы слишком жестоко (9600кВт все-таки)


А чего? Image Склеили бы сразу несколько транссибовских поездов, да перевезли бы все за один раз Image

Цитата:
Автор - krechet:
Будем надеяться, что "Ермак" будет временным явлением


Нет ничего более постоянного, чем временное. Если мы сейчас займёмся производством этой промежуточной модели, то у нас не хватит времени разработать новый электровоз.

Хотя так если посмотреть, если сейчас бросить дальнейшую разработку 2ЭС5К, отправить на НЭВЗ в производство, заняться разработкой новой серии локомотивов, а попутно года три выпускать 2ЭС5К (ну, штук 100 их выпустят), то можно согласиться с таким подходом. Но ни в коем случае не называть 2ЭС5К перспективным. Напротив, сразу позиционировать его как ПОСЛЕДНЮЮ МОДЕРНИЗАЦИЮ ВЛ10.

Цитата:
Автор - krechet:
первоначально он именовался Н60, но после расстрела демонстарации в Новочеркасске (1963), название сменили на традиционное


А чего там в Новочеркасске было?

Цитата:
Автор - Val:
Почему не хотят переходить на рапределённую тягу?


Ведь тоже ещё не доказано, что распределённая тяга — тупиковый путь. Где-то она может быть оправдана. Поэтому новая серия должна быть готова к тому, что поступят заказы и на трёхсекционный локомотив, и на односекционный. Главное — сделать так, чтобы не представлялось нерешимой задачей использовать локомотив на распределённой тяге. Это дороги решат, как возить, а не завод, опять-таки.

Цитата:
Автор - Meteor:
РЖД не может ждать, когда наши заводы освоят выпуск локомотивов с асинхронными ТЭДами. Перенять технологию производства у Запада не удалось, а покупать у них электрооборудование (на 5-10 тыс. локомотивов) - непозволительная роскошь. Нужно ждать, пока наши сами не додумаются. А ждать то и некогда. Надо возить, а нечем! Одной модернизацией тут не обойтись. Непонятно, чем вам усовершенствованный ВЛ80 не нравица?


Да РЖД не должна ждать! Она рулить должна!

РЖД должна сказать: хватит ездить с низкими скоростями, хватит ездить на морально старых локомотивах (а 2ЭС5К уже можно назвать морально устаревшим)! Надо вложить ресурсы в развитие путевого хозяйства и разработку новой серии локомотивов. Проблем у железки выше крыши, а вместо того, чтобы их решать, она вязнет в мелочах.

Цитата:
Автор - krechet:
И да и нет. Любое развитие идет скачками.
То есть, например, появляется новый электровоз. В дальнейшем, конструкция дорабатывается, появляются новые модификации, но все в рамках в целом одной модели. И для такого развития "коэффициент новизны" должен быть ниже этого критического уровня.
Но со временем наступает момент, когда базовая модель несмотря на все модернезации уже не может удовлетворять современным требованием.
И тогда берутся и разрабатывают уже принципиально новую модель (так и говорят, электровоз нового поколения). Со старой он имеет мало общего (например, с внедрением асинхронного привода требуется совершенно другое основное электрооборудование, к тому же при той же мощности и силе тяги количество осей можно сократить в 1,5 - 2 раза (сравните наш и зарубежный электрвоз (ссылки уже приводились)). И тут уже ни о каком "коэффициенте новизны" речь не идет.
Это новое поколение, там все новое. Да, практически всегда такой переход требует крупных затрат, а доводка новой модели может занимать несколько лет, это нормально.



Правильно!

(Я то же самое имел в виду, только, наверное, более резко сказал Image )

Цитата:
Автор - Val:
Зададимся вопросом: можно сегодня реконструировать все локомотивные депо, чтобы обслуживать там электровозы нового поколения? А ведь это - только часть цены перехода на совершенно новое поколение. Поэтому компромиссы в виде промежуточной, а не принципиально новой модели электровоза на начальном этапе неизбежны.


Вот! Вот она — главная Ваша ошибка и ошибка Ваших единомышленников. Вы хотите эту промежуточную модель внедрить везде, а потом заняться новой, когда научно-технический прогресс уйдёт ещё дальше.

С чего вдруг нужно сразу-то везде эти электровозы внедрять? Построили 10 штук 2ЭС5К, отправили в одно депо, научили там людей с ним работать, его ремонтировать, следующую партию отправьте в другое депо. Вот за несколько лет, пока разрабатывается новый локомотив, десяток депо будет оснащён новой техникой. Но не по всей стране.

И ровно так же внедрять новую серию: одно депо переоборудовали, людей обучили, прилежащие участки отремонтировали, всё, считайте что внедрили. Дальше — следующее депо, и вот так — постепенно — всё и заменится. И никак невозможно будет это сделать одномоментно.


R4C, спасибо за информацию.
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеОтправить e-mailПосетить сайт автора
Показать сообщения:      
Начать новую тему Ответить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group :: FI Theme
Часовой пояс: GMT +3
Русская поддержка phpBB