Воспоминания о детстве
О работе машиниста
Не знаю, как на других ДЖД, а у нас, на Запорожской, профессии машиниста и помощника машиниста считались среди юных железнодорожников самыми престижными. Претендентов на эти должности было столько, что перед началом каждой смены «молодые», недавно получившие право работать в локомотивных бригадах, нещадно мандражировали: «поставят не поставят?». Обстановку, как могли, подогревали те из юных, кто работал машинистом уже давно. Двоетрое таких, ещё до прихода инструктора, сами себя «назначали» машинистами, а потом начинали выбирать себе помощников. Никто другой, по их мнению, и права не имел претендовать на их любимую должность. Страсти кипели нешуточные! К счастью, после начала планёрки инструктора сразу всё ставили на свои места. В итоге, ротация машинистов происходила вполне справедливо, за лето все успевали откатать положенное количество часов в роли машиниста, и никто не «узурпировал» кресло машиниста единолично.
|
Утренняя планёрка в классе на станции Жовтневая.
Фото из архива Запорожской ДЖД. 1970-е годы.
|
Самым желанным у нас было назначение в локомотивную бригаду на первый утренний рейс. Он по праву был самым интересным и заслуживающим отдельного рассказа.
Первой же прелестью этого рейса было раннее назначение на должность. Обычно планёрка начиналась именно с назначения первой локомотивной бригады, после чего члены этой бригады отправлялись в депо готовить тепловоз к работе, а остальные оставались для проведения инструктажей по технике безопасности и прочих скучных формальностей.
По прибытии в депо, бригаде объявлялось, какой из трёх тепловозов готовить к рейсу. Предпочтения, конечно же, у всех были свои, но наибольшей любовью пользовались ТУ2-136 и ТУ2-144. И причина тому была по-детски наивной: на 77-м не работал тифон. Ну что за тепловоз, который может только тоненько посвистывать, но не может дать настоящего «взрослого» гудка?! Тепловоз явно проигрывал своим собратьям. 136-й в этом отношении был хорош. И всё равно 144-й легко переплёвывал все остальные машины у него кран тифона стоял над лобовым окном, и открывался свисающей, как у паровоза, треугольной проволочной петлёй. Но и это ещё не всё! Второй кран-педаль стоял на полу рядом с местом помощника машиниста. Помощнику иногда дозволялось даже воспользоваться им. Угадайте, какой из трёх тепловозов любили больше всего помощники?
|
Тепловоз ТУ2-136 с открывающимся лобовым стеклом.
Фото Д. Сутягина. Середина 1980-х годов.
|
Кстати, все три тепловоза Запорожской ДЖД имели одну интересную особенность: лобовые стёкла кабины приоткрывались. В результате даже в самое пекло в кабине на ходу было не так жарко. Ни на одном другом тепловозе ТУ2 я лично не встречал подобной модернизации.
Первым делом локомотивная бригада проводила тепловозу ежедневное ТО. По крайней мере, ту его часть, которая была доступна юным железнодорожникам. Одной из самых забавных работ была заправка тепловоза водой. Машинист забирался на крышу тепловоза, помощник подавал ему шланг и бежал к крану. Открыв воду, помощник ждал от машиниста команды, когда воды будет достаточно, и пора закрывать воду. Но в полутёмном депо разглядеть уровень воды через лючок в крыше тяжеловато, поэтому команда звучала обычно слишком поздно. Для перекрытия воды вентиль-то надо было повернуть много-много раз. Бедный помощник просто не успевал сделать это быстро. В итоге, после дикого вопля машиниста следовал либо ниагарский водопад с тепловоза, либо поливание из шланга всего, что попадалось под руку.
После проведения ТО следовал пуск дизеля. Почему-то иногда у нас просыпалось желание уберечь потолок депо от копоти. Для этого мы вручную выкатывали тепловоз из депо, и лишь потом пускали дизель уже на свежем воздухе. Как ни странно, вытолкать тепловоз у нас получалось без особых проблем, несмотря на приличный вес локомотива 32 тонны. Главное было стронуть его с места, а потом уже он шёл легко.
Особенность установленных на ТУ2 дизелей Д12 в том, что они требуют достаточно высокого давления масла в системе смазки ещё до пуска. Некоторые модификации дизеля оснащались электрическим маслопрокачивающим насосом. На наших тепловозах его не было, поэтому помощнику машиниста приходилось отправляться на грязные работы прокачку масла ручным насосом. Не так-то просто было 1112-летнему пацану накачать масло до нужного давления, но никто не роптал.
К тому моменту, когда первая локомотивная бригада заканчивала возню с тепловозом, вся смена уже успевала занять рабочие места. Тепловоз подавался под поезд, и почти сразу отправлялся в первый рейс. И вот тут проявлялась ещё одна особенность первого рейса. Во все времена находились люди, получавшие странное, и непонятное мне, удовольствие от укладки на рельсы посторонних предметов. А поскольку на маршруте есть несколько мест, где в кривых обзор с места машиниста явно недостаточный, локомотивной бригаде приходилось проявлять особую бдительность. И не напрасно! Помимо обычной для таких случаев щебёнки, мы обнаруживали на рельсах толстенные брёвна, а один раз совершенно неподъёмный булыжник размером около 40 см. Кто, как, откуда (а главное зачем) притащил его на рельсы непонятно до сих пор.
Кстати, из соображений безопасности, первый («инспекционный») рейс теперь выполняют инструктора, а не юные железнодорожники. И не с поездом, а резервом на одном тепловозе.
|
Наш «скоростной участок».
Фото Д. Сутягина. 20 мая 2002 года.
|
После такого подробного рассказа о первом рейсе у читателя может сложиться впечатление, будто все остальные рейсы были совершенно не интересными. Но это далеко не так! Были рейсы получше или похуже, но интересно было всегда. Ну, пожалуй, за исключением тех дней, когда машинистов было слишком много, и назначали по две локомотивные бригады на рейс. Первая бригада вела поезд от Жовтневой до станции 30 лет Победы, где и происходила смена бригад. В этом случае вторая локомотивная бригада лишалась одного из главных развлечений гонки на нашем «скоростном участке» двухкилометровой прямой от Спортивной до 30 лет Победы. Здесь мы старались выжать из тепловоза всё, на что он был способен. А потом с гордостью рассказывали коллегам, с какой скоростью мы проехали в этот раз. Благо, польские вагоны, обладавшие изумительной плавностью хода, позволяли особо не задумываться о том, что происходит в этот момент в поезде.
Иногда доходило до анекдотов. Во время поездки на тепловозе с неисправным скоростемером мы видели, как стрелка доползла до цифры «80». И ничего, что он показывал не реальную скорость, а среднюю цену пшеницы прошлогоднего урожая на аукционах канзасщины. Зато потом с пеной у рта мы доказывали, что именно с такой скоростью и ехали. И невдомёк нам было тогда, что старенький ТУ2 на восьмидесяти километрах в час просто развалился бы.
Некоторые рейсы запоминались надолго. Так, в день соревнований на Гребном канале мне довелось вести поезд, в котором помимо пассажирских вагонов была грузовая платформа с байдарками и другими вещами команды гребцов. На участке пути между Пионерской и Спортивной поезд остановился, и долго-долго ждал, когда спортсмены разгрузят платформу. Поскольку платформу прицепили перед тепловозом, рейс закончился большими манёврами: тепловоз с платформой не помещался в вытяжной тупик, нам пришлось осадить состав за депо, сложным манёвром убрать платформу в тупик, вернуть состав к платформе и только после этого выполнить обычный обгон. Зависть других машинистов не знала границ!
На том же участке, где мы разгружали байдарки однажды случилось ещё одно примечательное событие, участником которого стал и я тепловоз протаранил легковую машину.
В этом месте путь проходит в совершенно слепой левой кривой. Обзор в ней полностью отсутствует из-за густой листвы деревьев. Справа вплотную к пути проходит автомобильная дорога. Поскольку здесь расстояние до Гребного канала минимальное, автолюбители нередко бросали тут свои машины и отправлялись на пляж. Иногда машины ставились буквально в нескольких десятках сантиметров от рельсов. При этом горе-водители совершенно не задумывались о том, что габарит подвижного состава намного шире колеи, и их машина может, мягко говоря, прийти в нежелательное соприкосновение с тепловозом. Именно так случилось и в этот раз. На минимальной скорости выкатившись из-за деревьев, я увидел в нескольких метрах от себя стоящий в непосредственной близости от пути красненький «Москвич». Экстренное торможение от столкновения не спасло
Тепловоз правым передним углом кузова вмял заднюю дверь автомобиля, зацепился за кромку передней двери, разорвал её в клочья и только после этого остановился. Наши потери были куда скромнее: разбит правый буферный фонарь, помята юбка кузова и загнута вверх подножка. Дальнейшее развитие событий напоминало спектакль. Невесть откуда появившийся хозяин «Москвича» попытался было устроить скандал, начал требовать ремонта машины, но не тут-то было! Машинист-инструктор невысокий толстячок (из тех, про которых в народе говорят: «поперёк себя шире») вышел из кабины, спустился на оказавшийся прямо под входной дверью багажник «Москвича», спрыгнул на землю. Подойдя к визжащему автолюбителю, толкнул его животом, театральным жестом разорвал на груди форменную рубашку (только пуговицы в разные стороны полетели!) и выдал потрясающую фразу: «Да я через тебя чуть жизни не лишился!»
Компромисс нашёлся быстро: признавший свою вину, горе-автолюбитель за свой счёт устраняет повреждения тепловоза, а мы соглашаемся не сообщать о происшествии в ГАИ.
Вообще, работа в локомотивной бригаде оставила, пожалуй, самые яркие впечатления о ДЖД. Ни на одной другой должности не было так много интересного.
07.07.2006
|