Детские железные дороги СССР – История и современность

Тепловозы семейства ТУ6 / ТУ6А

Дальше

Примечание автора:
По всем признакам серийные локомотивы ТУ6 и ТУ6А подпадают под определение мотовоза. Однако, к моменту начала их производства термин «мотовоз» уже стал редко употребимым, и локомотивы ТУ6 и ТУ6А стали называться тепловозами. Поскольку это наименование стало уже традиционным, в нашем описании мы тоже будем придерживаться его.

В середине 1960-х годов на отечественных узкоколейках все острее стала проявляться нехватка локомотивов средней мощности. Ниша между мотовозами мощностью до 54 л.с. и тепловозами ТУ4 мощностью 230 л.с. оказалась практически незаполненной. Единственным локомотивом, способным её заполнить был мотовоз ТУ2м (ТУ2мк), выпущенный очень малым тиражом.

В 1963 году Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) в сотрудничестве с Камбарским и Истьинским машино­строительными заводами приступил к проектированию такого тепловоза. В 1964 году Истьинский машзавод выпустил опытную партию тепловозов ТУ6 (сперва шесть машин, а в 1967 году – ещё две).

На тепловозе был установлен 4-циллиндровый дизель СМД-14 форсированный до 90 л.с. и гидравлическая передача с гидро­трансфор­матором ГТК-II, унифицированная с гидро­передачей маневровых тепловозов широкой колеи. Кузов аналогичный кузову тепловоза ТУ4 опирался на две двухосные тележки идентичные тележкам ТУ2м, но без дышел, с осевыми редукторами и карданной передачей.

Эксплуатационные испытания показали полную непригодность локомотива для работы на предприятиях со слабым оснащением ремонтной базы, где в первую очередь и нужны были локомотивы такой мощности. В 1967 году техническая документация на производство тепловозов ТУ6 была передана на Камбарский машино­строительный завод с целью адаптации конструкции к реальным возможностям мелких промышленных УЖД.

Для начала были заменены дизель и передача. Вместо СМД-14 был установлен более надежный 4-циллиндровый дизель АМ-41 той же мощности производства Алтайского машино­строительного завода, а вместо гидропередачи применена механическая передача (сцепление и коробка передач) от грузового автомобиля МАЗ-200 – основного тяжёлого грузовика в Министерстве лесной промышленности. Реверс-редуктор пришлось разработать с нуля. Тележки тепловоза были полностью унифицированы с уже выпускавшимися серийно для тепловоза ТУ4, кузов с минимальными изменениями также позаимствован от тепловоза ТУ4, а вот раму пришлось разработать заново.

Несмотря на существенное отличие от первоначальной конструкции, тепловоз начал выпускаться под прежним обозначением серии – ТУ6. Первый тепловоз новой конструкции был выпущен Камбарским машино­строительным заводом в 1969 году. После успешных испытаний было принято решение о начале серийного производства тепловозов ТУ6. При этом, конструкция кузова стала полностью идентична ТУ4.

В 1972 году, выпустив всего 62 тепловоза ТУ6, Камбарский завод в очередной усовершенствовал конструкцию, установив более мощный четырёх­цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М204А. В связи с его установкой потребовалось также изменить конструкцию рамы и кузова. Усовершенствованный тепловоз начал выпускаться под обозначением ТУ6А. При этом нумерация тепловозов снова началась с 0001.

В 1975 году Камбарский завод снял с производства тепловозы ТУ4 и начал серийный выпуск тепловозов ТУ7. Для унификации с новыми тепловозами был подвергнут очередной модернизации и тепловоз ТУ6А. Заново была спроектирована главная рама, кабина полностью унифицирована с кабиной тепловоза ТУ7, в конструкции кузова использованы детали, аналогичные кузовным деталям ТУ7. Обновлённый тепловоз стал выпускаться под прежним обозначением ТУ6А и в единой нумерации с прежними выпусками ТУ6А. Именно этот тепловоз и стал самой массовой модификацией семейства ТУ6. До 1978 года, когда они были сняты с производства, и начался серийный выпуск тепловозов семейства ТУ8, ТУ6А было выпущено не менее 3915 штук.

Тепловоз ТУ6А послужил основой для создания различных специализированных машин.

Дрезина ТУ6Д с гидравлическим краном-манипулятором.

Первой из них стала дрезина ТУ6Д, оснащённая гидравлическим краном-манипулятором. Рама, экипажная часть, силовая установка и передача полностью идентична базовому варианту ТУ6А. Благодаря изменённой компоновке машины удалось существенно укоротить капот, а на высвободившемся месте разместить грузовую платформу и гидравлический кран. Для этого топливный бак и запасный резервуар тормозной системы были вынесены из-под капота и помещены под кузовом. Существенно увеличенная высота пола кабины позволила разместить её над редуктором. Всего в период с 1978 по 1988 год было выпущено 389 дрезин ТУ6Д.

Энергоагрегат строительно-ремонтного поезда ТУ6СП.

В 1980 году дрезина ТУ6Д сама стала основой для создания новой модификации – энергоагрегата ТУ6СП. Агрегат предназначен для энергоснабжения и передвижения строительно-ремонтного поезда СРП-3. Машина оснащена трёхфазным генератором переменного тока ЕСС5-91-4 мощностью 50 кВт (напряжение 380 В).

Принципиальным отличием энергоагрегата путеукладчика является возможность стабильного движения с минимальной скоростью (обычно 2-3 км/ч – так называемая «ползучая скорость») и возможность дистанционного управления из головной кабины путеукладчика. Для этой цели машина оснащена тяговым электродвигателем мощностью 22 кВт, выходной вал которого соединён карданной передачей с верхним валом коробки реверса. В транспортном положении машина приводится в движение с помощью механической передачи полностью идентичной передаче тепловоза ТУ6А и может двигаться со скоростью до 42 км/ч. В рабочем режиме – с помощью тягового электродвигателя.

Компоновка машины в целом повторяет компоновку ТУ6Д. Генератор и тяговый электродвигатель установлены под дополнительным капотом, расположенным на том месте, где у ТУ6Д размещена грузовая платформа. Всего было выпущено 52 таких агрегата.

Пассажирская автомотриса ТУ6П.

Ещё одной, достаточно редкой, модификацией стала пассажирская автомотриса ТУ6П. Короткая рама ТУ6А не позволяла сделать пассажирский салон необходимых размеров, поэтому за основу была взята рама от тепловоза ТУ7А, которая была почти на метр длиннее. Кузов сделан из трёх одинаковых унифицированных кабин и короткого капота, как у ТУ6Д. Передача по конструкции несколько отличается от остальных машин семейства. Поскольку пассажирской автомотрисе не требуются высокие тяговые характеристики, конструкторы сочли возможным сделать привод лишь на одну заднюю тележку. Это позволило упростить и облегчить машину, а также уменьшить объёмы текущего ремонта при её эксплуатации.

Всего было выпущено около 60 автомотрис ТУ6П. Вообще ТУ6П можно считать уникальным случаем в отечественной практике, когда на базе маневрового тепловоза путём минимальных переделок была построена пассажирская автомотриса.

В 1982 году Камбарский машиностроительный завод начал разработку нового семейства лёгких узкоколейных тепловозов ТУ8. Главным его отличием стал более мощный дизель ЯМЗ-236. С 1988 года производство тепловозов семейства ТУ6 полностью свёрнуто, а взамен начат серийный выпуск семейства ТУ8.

Кроме того, завод освоил и до сих пор выпускает различные путевые машины широкой колеи, спроектированные на базе семейств ТУ6 и ТУ8.

На Детских железных дорогах тепловозы семейства ТУ6 практически никогда не применялись. Нам известно лишь о двух случаях. Один тепловоз (ТУ6А-2360) многие годы работал на Ярославской ДЖД. Благодаря свой простоте и безотказности, использовался он, главным образом, как резервный локомотив на случай поломки основного ТУ7А-2866. Второй (к сожалению, номер не известен) эксплуатировался на ДЖД в грузинском городе Поти

Дальше

Поделиться: