Детские железные дороги СССР – История и современность

Паровозы типа 63/65

(серии К, О)

Дальше

С 1895 года по заказу Первого общества подъездных путей Коломенский завод впервые в нашей стране начал строительство четырёхосных узкоколейных паровозов для товарно-пассажирской службы (заводской тип 60). Паровозы неплохо зарекомендовали себя в эксплуатации, и в 1897 году Общество разместило на этом же заводе новый заказ на производство паровозов такого класса, но с некоторыми изменениями конструкции.

Наиболее существенные изменения коснулись экипажной части. Рама осталась наружной, склёпанной из стального листа, но диаметр колёс был увеличен с 650 до 750 мм. При этом база паровоза увеличилась с 2400 до 2700 мм. С тем, чтобы сохранить возможность прохождения кривых того же радиуса, первая и четвёртая оси имели возможность поперечного перемещения на 12 мм, а третья колёсная пара не имела реборд. Цилиндры паровой машины имели увеличенный диаметр (355 мм против 330 мм). Сила тяги нового паровоза, получившего обозначение «К» или «тип 63», была достаточна для вождения поездов весом до 300 т со скоростью 12 км/ч на подъёме 20 ‰.

Как и машины первого выпуска, паровозы типа 63 имели клёпаный котёл, собранный из двух барабанов диаметром 1050 и 1024 мм и толщиной листа 13 мм. Огневая коробка топки прямоугольной формы с чугунной колосниковой решёткой из отдельных элементов, уложенных в два ряда на поперечных балках. Но в отличие от паровозов первого выпуска топка была сделана из меди.

Необычным для узкоколейных паровозов той поры было применение так называемого модератора, позволявшего на ходу регулировать тягу в дымовой коробке в зависимости от профиля пути. Применение модератора позволило снизить расход топлива примерно на 5%. Впервые в практике отечественного узкоколейного паровозостроения паровозы типа 63 оснащались паровыми тормозами.

В начале 1900-х годов Коломенский завод провёл модернизацию паровозов серии К. Главным образом усовершенствования коснулось котла и паровой машины. Несколько увеличилась площадь колосниковой решётки, количество дымогарных труб возросло со 131 до 136 штук – за счёт этого увеличилась и площадь нагрева котла. Максимальное давление в котле также удалось поднять с 11 до 12 атм. С тем, чтобы реализовать повышенную мощность, ход поршня паровой машины был увеличен с 300 до 350 мм. В результате, значительно выросла сила тяги паровоза. Эти паровозы получили обозначение серии О и заводского типа «65».

В дальнейшем завод продолжал выпуск подобных паровозов с различными изменениями. Так, в 1903 году несколько паровозов были изготовлены с котлами нефтяного отопления, в 1910 году – два паровоза с пароперегревателем, в 1911 году – паровоз с прямоточной машиной. Несколько паровозов было изготовлено для других размеров колеи.

Постоянно работая над совершенствованием выпускаемых паровозов, конструкторы Коломенского завода неоднократно вносили изменения в чертежи непосредственно в процессе выпуска. Из-за этого даже паровозы одного заводского типа порой существенно отличались друг от друга. При этом, последние паровозы одного типа могли иметь некоторые отличительные особенности другого, более позднего, типа. Отсюда определённая размытость границ между двумя типами паровозов, а зачастую и невозможность точно определить, к какому именно типу принадлежит конкретная машина.

Паровозы типа 63/65 серийно выпускались по 1912 год, и до революции по праву считались лучшими отечественными магистральными паровозами узкой колеи. С 1897 по 1912 год было построено около 100 паровозов типа 63/65. Они широко применялись на Перново-Ревельской, Свенцянской и Южной ветвях Первого общества подъездных путей, на Рязано-Владимирской железной дороге Московского общества подъездных путей, линии Валк-Штокмансхоф Лифляндского общества подъездных путей.

Последняя партия четырёхосных паровозов насыщенного пара была выпущена заводом в 1917–1926 годах. В это время продолжались эксперименты и с перегретым паром. Был построен, как минимум, один паровоз с пароперегревателем, усиленной рамой и некоторыми другими изменениями. Многие из этих паровозов проработали до 1960-х годов.

Дальнейшее развитие этого направления отечественного паровозостроения привело к созданию уже в советское время паровоза серии 157 – лучшего отечественного узкоколейного магистрального паровоза.

В 1934–1935 годах ВНИИ промышленного транспорта провёл широкомасштабные испытания паровоза К.284 1899 года постройки. Полученные результаты дали толчок к созданию принципиально новых типов узкоколейных паровозов.

К 1940-м годам паровозы типа 63/65 успели морально устареть, а многие и существенно износиться, поэтому некоторые машины были отставлены от поездной работы и переданы на детские железные дороги.

Дальше

Поделиться: