Харьков. Детская железная дорога

Малая Южная железная дорога
(Мала Пiвденна залiзниця)
Открыта: 8 ноября 1940 года, восстановлена: 5 августа 1945 года
Длина: 3,8 км
Расположена: ведёт из ЦПКиО им.М. Горького в лесопарк в северной части города
2 станции: Парк, Лесопарк, 1 платформа Мемориал
Сооружения: локомотивное депо, два моста, путепровод
Подвижной состав: тепловозы ТУ2-054, ТУ7А-3198, 6 пассажирских вагонов PAFAWAG, 6 пассажирских вагонов ПВ40, 1 грузовой вагон
Ранее: паровозы ЛК83-01 (серия Yu83), ЛК-159-02 (серия 159), К^в4-039, тепловоз ТЭУ-3-001 (ТУ2-125), 12 вагонов PAFAWAG (2 состава по 6 вагонов «Орлёнок» и «Пионерский»)
Адрес: Украина, г. Харьков, Сумская ул., 81 Детская железная дорога
Тел.: +380 (57) 70-70-233
Начальник: МАСЛОВ Олег Павлович
Официальный сайт: www.pz.gov.ua/smallrw/index.php?lid=1&mid=100062
Cправочная информация: режим работы, цены, проезд

Открытие в 1935 году Тифлисской детской железной дороги создало волну проектирования и строительства ДЖД в разных городах Советского Союза. Не стал исключением и Харьков. В 1936 году лаборатория железнодорожного моделизма при Харьковском Дворце пионеров приступила к разработке проекта своей ДЖД. Было предложено несколько вариантов. Наиболее серьёзными из них были два. По первому проекту дорога должна была пройти по саду имени Т.Г. Шевченко, от здания ветеринарного института до входа в зоопарк, по второму – кольцом вокруг стадиона Дворца пионеров на Динамовской улице. В мае 1936 года пионеры из 12 городов, где планировалось строительство ДЖД, были приглашены на совещание, которое проводил академик В.Н. Образцов. Там обсуждался вопрос, как сделать детские дороги не просто интересной забавой, но и полезным для всей страны делом. После совещания проект Харьковской ДЖД претерпел существенную переработку: теперь её предполагалось провести из парка имени Горького до Лесопарка на северной окраине города – то есть, там, где она сейчас и находится.

Земляные работы на месте будущей ДЖД начались осенью 1939 года. Но из-за ударивших в конце декабря небывалых для этих краёв морозов пришлось сделать перерыв до весны, ограничившись на это время лишь подготовительными работами – завозом камня и леса на стройплощадку. 25 апреля 1940 года стройка закипела снова под руководством Начальника строительства Л.А. Полозова. К концу августа завершилась подготовка земляного полотна на всём протяжении пути. Началась укладка и балластировка пути. Причём, для доставки балласта использовалась проходящая неподалёку трамвайная линия. 1 сентября 1940 года на детскую дорогу из Гайворона привезли паровоз серии 159, прошедший реконструкцию на Харьковском паровозоремонтном заводе (ныне Харьковский завод транспортного машиностроения имени Малышева). Пройдя небольшую обкатку на уже построенном 400-метровом участке пути, паровоз через пару недель вернулся на завод для завершения ремонта. Вскоре он был покрашен в голубой цвет и получил обозначение ЛК4-01, в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича.

Но не всё шло гладко на строительстве детской железной дороги. Вместо пяти обещанных пассажирских вагонов Харьковского вагоноремонтного завода дорога получила лишь один. (Но зато он был разделён на два отделения – жёсткое и мягкое, с удобными бархатными креслами. Предусмотрено было даже электрическое освещение.) По вине треста «Южспецстрой» на сооружение арочного моста ушло более двух месяцев. Дорогу планировалось сдать в эксплуатацию к 23-й годовщине Октябрьской революции, но сроки горели. 8 ноября 1940 года пришлось открыть то, что успели построить: 500-метровый участок пути с единственной станцией Парк. Да и сама станция была ещё не достроена. Путевое развитие её состояло из единственного главного пути и небольшого тупичка с деревянным паровозным депо (позже ему было присвоено имя Вани Минайленко, одного из первых комсомольцев города Харькова). Спроектированное архитектором Е.А. Лымарем здание вокзала на станции Парк ещё не имело ни окон, ни крыши. Поезд отправлялся со станции Парк, доходил до конца сданного в эксплуатацию участка и тут же возвращался обратно задним ходом. Но дорога уже начала работать и теперь начальника строительства сменил уже начальник дороги – руководитель железнодорожной лаборатории при Дворце пионеров Илья Яковлевич Шрамко.

Устранение недоделок тянулось до весны 1941 года. К концу апреля протяжённость линии увеличилась до полутора километров, завершилось строительство вокзала на станции Парк. 18 апреля состоялся первый пробный рейс по всей дороге. А уже 30 апреля торжественно открылся новый сезон Малой Южной железной дороги.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Из-за реальной угрозы захвата Харькова фашистскими войсками детская железная дорога закрылась, проработав всего несколько месяцев. Эвакуировать подвижной состав с детской дороги не удалось. И тогда паровоз разобрали, чтобы не оставлять врагу. Поскольку летом 1941 года вся страна ещё надеялась на скорое завершение войны, снятые с паровоза детали были тщательно законсервированы и закопаны неподалёку от станции Парк.

Оккупация Харькова продолжалась существенно дольше, чем ожидалось. Практически сразу немцы разобрали детскую железную дорогу. В здании вокзала станции Парк была устроена конюшня. Впрочем, летом 1943 года небольшой участок пути был восстановлен для подвоза боеприпасов к огневым точкам в Лесопарке. Но перед отступлением и этот участок был уничтожен. В спешке фашисты пытались уничтожить и вокзал станции Парк, но неудачно – от взрыва рухнули все внутренние перегородки здания, просела крыша, но само здание устояло.

После освобождения города 23 августа 1943 года, детская железная дорога представляла собой весьма печальное зрелище. Помимо повреждённого здания вокзала, полностью сгорели паровозное депо и стрелочный пост, оказались взорванным водонапорная башня и Белый каменный мост. Из подвижного состава остался лишь остов единственного вагона, полностью выгоревший изнутри.

Не меньше пострадал от рук оккупантов и сам Харьков. Естественно, в первую очередь необходимо было восстанавливать город. Лишь в апреле 1945 года власти приняли решение о восстановлении ДЖД и продлении её ещё на два километра. К июлю 1945 года работы были завершены: полностью отремонтировано здание вокзала, уложены новые обгонные пути на станции Парк и возведено временное деревянное паровозное депо. Был восстановлен уцелевший четырёхосный и построено два новых двухосных пассажирских вагона. Ввиду острой нехватки шпал, новый участок пути был уложен с существенно уменьшенной эпюрой шпальной решётки (то есть, с увеличенным расстоянием между шпалами). Предполагалось, что это не помешает движению поездов по новому участку, хотя и с жёстким ограничением скорости.

Самой серьёзной проблемой стало отсутствие паровоза. В результате продолжительных поисков локомотив, работавший до войны на детской дороге, удалось разыскать на станции Коломак, на узкоколейном подъездном пути сахарного завода. Паровоз оказался сильно повреждён взрывом, уцелел лишь тендер. Восстановить этот локомотив было практически нереально, оставалось лишь искать ему замену. Ни одного свободного узкоколейного паровоза в окрестностях Харькова найти не удалось. К счастью, Кишинёвская дорога согласилась отдать один югославский паровоз Yu83 из депо Измаил. Он – единственный паровоз этого типа (83-040, завод «Будапешт», № 5003, 1929 года постройки), попавший в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве трофея. Несовместимость Yu83 по запчастям с отечественными узкоколейными паровозами делала его эксплуатацию неимоверно сложной. Тем не менее, других вариантов у Харьковской ДЖД не было. Паровоз перевезли в Харьков, капитально отремонтировали и переименовали в ЛК-83-01 (опять же в честь Лазаря Кагановича).

Полагающаяся перед открытием регулярного движения обкатка показала, что надежды строителей не оправдались – новый участок пути едва выдерживал нагрузку от поезда. После долгих колебаний было принято решение в день открытия восстановленной ДЖД, 5 августа 1945 года, всё-таки пропустить один поезд по всей дороге, причём по новому участку он должен был пройти со скоростью не более 5 км/ч. В дальнейшем же поезда должны были ходить лишь по старой линии. Так дорога проработала до 8 ноября 1945 года, после чего вновь закрылась на реконструкцию. За зиму в паровозном депо и между путями станции Парк были смонтированы гидроколонки, новый участок был перебран, в путь уложено предусмотренное стандартом количество шпал и балласта. Подвижной состав пополнился двухосным крытым грузовым (багажным) вагоном 1910 года постройки, который до сих пор можно увидеть в тупике на станции Парк.

Проведённая реконструкция позволила открыть движение по всей дороге в том виде, в каком оно осуществляется и сейчас. К 1 июня 1950 года планировалось продлить дорогу и построить новую станцию Комсомольское озеро. В апреле–мае 1950 года газета «Красное знамя» и журнал «Огонёк» писали об этом, как о почти уже свершившемся факте, но на деле проект так и не был реализован. В 1980-е годы такой вариант удлинения дороги «всплыл» вновь, но опять остался лишь на словах. За всё это время дорога претерпела лишь два существенных изменения. Первым стало сооружение в конце 1990-х годов на уже существующем перегоне ещё одного остановочного пункта без путевого развития – платформы Мемориал (к сожалению, расположена она не совсем удачно – на подъёме, поэтому, из соображений безопасности, большинство поездов проследует по ней без остановки). Вторым – строительство переезда на пересечении с четырёхполосной автодорогой у станции Парк в 2010 году. Но о нём мы поговорим чуть позже.

Материально-техническое обеспечение дороги постепенно улучшалось. В 1948 году дорога получила шесть новых четырёхосных пассажирских вагонов и дрезину (из-за чего пришлось удлинять приёмо-отправочные пути на станциях и строить дополнительный тупик). В конце 1940-х годов пришёл ещё один паровоз – серии 159 Коломенского завода, получивший обозначение ЛК-159-02. (К сожалению, подробностей о судьбе этого локомотива нам не известно.)

С 1950 года все локомотивы Харьковской ДЖД были оснащены двусторонней локомотивной радиосвязью и точечным автостопом системы Танцюра. В 1951 году паровоз ЛК-83-01 был отставлен от работы (но по некоторым данным пробыл на ДЖД до 1954 года), а вместо него на дорогу передан новенький венгерский паровоз К^В4-039, который проработал на ДЖД до 1990 года. Его решили оснастить только радиосвязью, отказавшись от применения автостопа.

Перевод отечественных железных дорог с паровой тяги на дизельную и электрическую, начавшийся в середине 1950-х годов, не мог не сказаться на оснащении ДЖД. В 1957 году она получила в подарок от Харьковского завода транспортного машиностроения имени Малышева новенький тепловоз ТУ2-125, приобретённый в Калуге на средства ХЗТМ. Поскольку весь подвижной состав дороги был оборудован винтовыми стяжками, а тепловозы ТУ2 выпускались лишь с цепным ударно-упряжным прибором, потребовалась небольшая доработка тепловоза. Выполнил её уже упомянутый ХЗТМ имени Малышева. Кроме того, на заводе тепловоз оснастили метельником во всю ширину кузова, сделавшим его непохожим на все остальные тепловозы ТУ2. Этот тепловоз получил обозначение «ТЭУ3-001» (читается «ТЭУ-три»; от себя заметим, что это переименование, необычный внешний вид и упоминания о передаче его на ДЖД с харьковского завода впоследствии внесли немало путаницы среди любителей узкоколейных железных дорог, зачастую принимающих этот локомотив за экспериментальную машину какой-то новой серии).

Ещё один тепловоз – ТУ2-054 дорога получила в 1986 году. Он сразу же был переделан подобно ТЭУ3. Этот локомотив используется до настоящего времени, а ТЭУ3-001 летом 1997 года был сдан в металлолом. Сейчас для вождения поездов попеременно используются ТУ2 и полученный в 1991 году ТУ7А-3198.

Не было забыто и вагонное хозяйство. В 1960–1961 годах на смену деревянным пассажирским вагонам пришли четырёхосные цельнометаллические, построенные польским заводом PAFAWAG. Сперва шесть штук, а через несколько лет – ещё шесть. Причём, два вагона были редкой для СССР модификации – мягкие. Впрочем, реально таковым был только один, а второй попал на ДЖД уже переоборудованным в жёсткий. Позже этот вагон снова стал мягким, а перед началом сезона 2003 года таким же образом был переделан ещё один вагон.

В начале 1980-х годов часть пассажирских вагонов PAFAWAG была выведена из эксплуатации (правда в металлолом они были сданы только в 1997 году, вместе с тепловозом ТУЭ3), а взамен дорога получила шесть цельнометаллических пассажирских вагонов ПВ40 постройки Демиховского машиностроительного завода, из которых был сформирован отдельный состав. Сперва он носил название «Пионерский», в 1998 году был переименован в «Барвинок», а с 1999 года стал именоваться «Юнiсть Пiвденноï» («Юность Южной»). В 2002 году один вагон этого состава также был переоборудован в мягкий. Из оставшихся шести вагонов PAFAWAG был сформирован второй состав «Украина». Весной 2007 все польские вагоны прошли капитальный ремонт с модернизацией. При этом вместимость вагонов увеличилась до 44 мест, а внешне они изменились до неузнаваемости. Поскольку эти вагоны имеют, по сравнению с ПВ40, более плавный ход, преимущественно они и используются на сегодняшний день. Но иногда (например, в день открытия сезона) в обращение пускается сразу два состава. При этом не следует забывать, что Харьковская ДЖД не имеет промежуточных раздельных пунктов с путевым развитием, необходимым для скрещения поездов. Поэтому движение поездов в такие дни осуществляется следующим образом. Со станции Парк отправляется первый поезд, а через некоторое время следом за ним – второй. Сразу по прибытии первого поезда на станцию Лесопарк локомотив переставляется в хвост состава и в полной готовности к отправлению остаётся ждать прибытия на станцию второго поезда. Его принимают на свободный соседний путь. Только после этого первый поезд отправляется до станции Парк, а локомотив второго выполняет соответствующие манёвры. По такой же точно схеме происходит оборот составов и на станции Парк.

Нельзя не отметить одну интересную особенность подвижного состава Харьковской ДЖД. Традиционно на нём применяется не обычный для отечественных узкоколеек ударно-упряжной прибор с центральным буфером и двумя цепями на коромысле, а центральная винтовая стяжка с двумя буферами. При этом на обоих составах винтовыми стяжками оборудованы лишь концевые вагоны, а внутри состава используются обычные цепные ударно-упряжные приборы.

До войны и в первые послевоенные годы движение поездов Харьковской ДЖД регулировалось электрожезловой системой с аппаратами Трегера. В 1952 году стрелки станции Парк были оборудованы маршрутно-контрольными устройствами системы Наталевича. Позже была внедрена электрическая централизация. Зимой 1999–2000 годов на станции Лесопарк случился пожар, уничтоживший все станционные постройки вместе с оборудованием. Вместо них было возведено небольшое кирпичное здание кассы и навес. Рабочее место дежурного решено было ликвидировать, а его функции передать ДСП станции Парк. Теперь одна стрелка (со стороны станции Парк), оснащённая электроприводом, управляется дистанционно, а вторая переводится вручную.

Часть стрелок на станции Парк имеет местное управление и переводится с пульта, расположенного в здании стрелочного поста рядом с депо. Сделано это, во-первых, из соображений безопасности, а во-вторых, для организации ещё одного рабочего места.

Перегон Парк–Лесопарк разбит на три блок-участка и оснащён автоблокировкой с наложением АЛСН. При реконструкции средств СЦБ пульт-табло на станции Парк был заменён новым, изготовленным по спецзаказу харьковским заводом «Хартрон». Но и демонтированному пульту нашлось применение – его установили в учебном корпусе на этой же станции, где он используется в качестве тренажёра. К началу сезона 2003 года ШЧ-2 Южной железной дороги (местной дистанции сигнализации и связи) оснастило ДЖД комплектом оборудования для компьютерного управления стрелками и сигналами, изготовленным специалистами фирмы «Желдоравтоматика». Теперь возможно управление, как с помощью старого пульта, так и с ноутбука, установленного в помещении дежурного по станции Парк. На компьютер можно передать управление любой из двух станций, либо обеих станций сразу. На экране монитора отображается светосхема станций, а набор маршрута осуществляется простыми манипуляциями мышкой. Но, к сожалению, детской железной дороге долгое время не хватало средств на приобретение компьютера, а потому система практически не использовалась.

Непростым выдался для Малой Южной сезон 2010 года. В середине мая неожиданно стало известно о планах городских властей построить новую автодорогу между Сумской улицей и Клочковской. В непосредственной близости от станции Парк она должна была пересечь линию ДЖД. Проект разрабатывался без согласования с руководством детской дороги, и никто особо не задумывался, как обеспечить безопасность юных железнодорожников и их пассажиров. Над дорогой нависла реальная угроза ликвидации.

В конце мая на место будущего строительства начали завозить технику. При пересечении путей ДЖД по не рассчитанному на проход тяжёлых машин переезду оказался повреждён кабель связи. Среди харьковчан поднялась волна протеста. В районе просеки под будущую дорогу были организованы круглосуточные пикеты, блокирующие проезд строительной техники.

К счастью, вскоре удалось найти компромиссный вариант. Дорога была построена и 23 августа 2010 года сдана в эксплуатацию. На пересечении с линией ДЖД появился охраняемый переезд. Пожалуй, самый большой из всех, что встречались когда-либо на детских железных дорогах.

После непродолжительного перерыва, дорога продолжила свою работу в обычном режиме.