Детские железные дороги СССР – История и современность

Киев

Дальше

Впервые идея строительства здесь детской железной дороги родилась ещё в 1935–1936 годах. После опубликованного 8 октября 1935 году в газете «Пионерская правда» призыва тифлисских юных железнодорожников последовать их примеру проекты подобных дорог появлялись по всей стране «как грибы после дождя». Не стал исключением и Киев. Проект предусматривал строительство трёхкилометрового пути, двух станций, депо, водонапорной башни, двух мостов и тоннеля. Парк подвижного состава должен был состоять из паровоза, тепловоза, электровоза и девяти вагонов различных типов. Интересной особенностью этого проекта была его комплексность. Помимо детской железной дороги планировалось построить образцово оборудованные детские шоссейные дороги и небольшой детский речной порт с примыканием ДЖД. К сожалению, эта красивая утопия так и не была реализована.

Второй раз идея строительства Киевской детской всплыла уже после войны. Её обсуждение началось летом 1950 года. Дорогу предлагалось построить на окраине города, на пустыре в районе печально известного Бабьего Яра, во время войны ставшего местом гибели сотен тысяч киевлян, ополченцев и советских военнопленных. Не в последнюю очередь именно такое мрачное соседство привело к тому, что споры о месте строительства ДЖД продолжались в течение двух лет. Только в 1952 году было принято окончательное решение о начале строительства ДЖД.

Сооружение дороги велось методом народной стройки. В нём принимали участие железнодорожники Киевского узла, рабочие и служащие промышленных предприятий города, студенты институтов, учащиеся техникумов и школ. Много сделали для ДЖД курсанты Киевской технической школы, Святошинской школы паровозных машинистов, учащиеся строительного техникума МПС. Подготовкой шести деревянных пассажирских вагонов занялся коллектив Киевского вагоноремонтного завода, а рабочие паровозного депо Киев-Пассажирский переоборудовали для детской дороги паровоз Гр-336. По краю ходового мостика были установлены перила, а на крыше паровозной будки – световой фонарь, как на магистральных ширококолейных паровозах. Поменялось также и обозначение паровоза: из Гр-336 он был переименован в ЮЗ-336 (Юный Зализничник – Юный Железнодорожник), а впоследствии в Ю^П-336 (Юный Пионер).

К открытию дороги была построена петля длиной 1,9 км. В том месте, где сходились обе её ветви, была сооружена станция Техническая. Помимо одного главного пути на ней имелся обгонный путь и один тупик со смотровой канавой. На самой же петле имелось две платформы без какого бы то ни было путевого развития, но, тем не менее, гордо именовавшиеся станциями – Спортивная (к началу 1960-х годов переименованная в Яблоньку) и Пионерская. Последняя из них считалась главной станцией ДЖД.

Машинист-стахановец Пётр Кривонос перерезает ленточку на открытии Киевской ДЖД.
Фото из архива Киевской ДЖД. 2 августа 1953 года.

2 августа 1953 года, в День железнодорожника, по Малой Юго-Западной прошёл первый поезд. Но, в отличие от многих других детских дорог, права провести его удостоился не юный железнодорожник, а взрослый – легендарный машинист-стахановец, Герой Социалистического труда Пётр Фёдорович Кривонос, в то время – начальник Юго-Западной железной дороги. И только потом управление паровозом было передано юным машинистам Валерию Арятинскому, Анатолию Стеценко и Вадиму Сухонину – они, один за другим, выполнили три рейса.

Машинист-стахановец Пётр Кривонос с юным железнодорожником Киевской ДЖД.
Фото из архива Киевской ДЖД. 2 августа 1953 года.

Но это было лишь открытие первой очереди Киевской ДЖД. В день первой годовщины Малой Юго-Западной, протяжённость детской железной дороги увеличилась более чем в полтора раза и достигла трёх с небольшим километров. (В разных источниках встречаются противоречивые версии относительно протяжённости Киевской ДЖД в те годы. Цифры колеблются от 4,5 до 6 км. К сожалению, нам не удалось найти никаких документальных подтверждений ни одной из этих цифр. В то же время, со слов бывших юных железнодорожников 1960-х годов и посетителей ДЖД той поры известно, что линия заканчивалась в дальнем углу парка, у пересечения улиц Дорогожицкой и Тимофея Шамрыло. Измерение протяжённости такой линии по карте даёт результат 3,1–3,2 км.)

За этот год силами треста Мосторемтоннель был сооружён виадук для пропуска линии второй очереди через овраг. По меркам детской дороги это было грандиозное инженерное сооружение. Его длина составляет около 100 м, а высота 19,5 м – почти с пятиэтажный дом!

С открытием нового участка увеличилось и количество станций. К существовавшим ранее станциям добавилась новая – Комсомольская. На ней не было разворотного треугольника, из-за чего паровоз так и продолжал ходить через рейс тендером вперёд. В остальном же путевое хозяйство Киевской ДЖД той поры можно считать образцовым. На пути имелась разметка, выполненная в соответствии со всеми требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкции по сигнализации. Кроме пикетных и километровых столбов были установлены даже указатели уклонов и радиусов кривых, знаки начала и конца торможения.

Движение по дороге осуществлялось по электрожезловой системе. На станции Пионерская – главной станции ДЖД – был установлен семафор с компенсатором и тросовым дистанционным приводом из помещения дежурного по станции.

В конце 1950-х годов дорога получила в своё распоряжение ТУ1-001 – один из двух построенных тепловозов этой серии, послужившей прототипом для ТУ2. А несколькими годами позже ещё один тепловоз – ТУ2-021. Примерно тогда же старые деревянные вагоны были заменены цельнометаллическими вагонами PAFAWAG.

В конце 1960-х годов началась застройка района Волейкив. В связи с этим встал вопрос о необходимости переноса детской железной дороги. Проект новой линии, в районе ВДНХ, не нашёл поддержки у местных властей, поскольку для его реализации потребовалась бы вырубка 1400 деревьев, что для города, признанного самым зелёным в мире, было недопустимо. И тогда было принято решение о сохранении ДЖД на прежнем месте, но со значительным укорачиванием. Не позднее 1972 года (а скорее всего – ещё до 1969 года) участок линии от виадука до станции Комсомольская и сама Комсомольская были разобраны, а на их месте построена больница. Аллею, по которой проходила ДЖД и фрагменты её насыпи до сих пор можно увидеть на территории больницы. Оставшийся участок пути сразу за мостом замкнули в кольцо. В этом месте образовался короткий, но весьма ощутимый уклон. Протяжённость линии сократилась до 2,8 км. При этом движение поездов осуществлялось как по большому, так и по малому кольцу. В 1986 году движение поездов по малому кольцу было закрыто, а путь использовался только для отстоя подвижного состава.

(См. также схему путевого развития станции Вишенка (Техническая).)

В середине 1980-х годов началось обновление парка подвижного состава Киевской ДЖД. Дорога получила четыре пассажирских вагона ПВ51. Но, из-за слишком низкого уровня комфорта в сравнении с вагонами PAFAWAG, новые прослужили не долго. В 1991 году с Камбарского завода прибыло два тепловоза ТУ7А (номера 3192 и 3197). При этом на тепловозе ТУ7А-3197 обнаружился заводской дефект дизеля, из-за чего локомотив несколько лет простоял на запасных путях. В 1992 году тепловоз ТУ1-001 выполнил свой последний рейс и тоже встал на прикол.

В 1993 году для Киевской ДЖД настали тяжёлые времена. Из-за недостаточного финансирования дорога оказалась на грани закрытия. Штатное расписание сократилось до трёх человек, двое из которых были пенсионерами. Только благодаря усилиям начальника дороги Анатолия Яковлевича Мищенко и энтузиазму оставшихся инструкторов её удалось спасти от закрытия.

Через некоторое время работавший со дня открытия дороги паровоз Гр-336 был выкуплен фирмой «Джерело» для катания иностранных туристов.

В новогоднюю ночь 31 декабря 1998 года на станции Пионерской произошёл пожар, в результате которого полностью были уничтожены станционные постройки – деревянный вокзал 1950-х годов.

В 1999 году была разобрана станция Яблонька и сдан в металлолом уникальный тепловоз ТУ1-001, который так и не удалось сохранить для истории. Зимой 1999–2000 годов «охотники за цветными металлами» добрались и до тепловоза ТУ2-021, почти полностью разграбив его.

Лишь в 2001 году «чёрная полоса» Киевской ДЖД закончилась, и дела постепенно пошли «в гору». Удалось восстановить ТУ2-021, в обслуживающее тепловозы ДЖД локомотивное депо Дарница был доставлен резервный тепловоз ТУ2-165, который и сейчас стоит на ширококолейной платформе. К началу сезона 2001 года была восстановлена станция Яблонька, на станции Техническая (переименованной в Вишенку) началось строительство депо. В 2002 году вновь открыто движение по малому кольцу после его реконструкции. Весной 2003 года началось строительство капитального здания вокзала на станции Пионерская. После прихода в 2004 году нового начальника ДЖД Валерия Ивановича Бражника постепенно начал наводиться порядок и в организационных делах. Искореняются ставшие в последние годы обычными нарушения техники безопасности – массовое катание на подножках вагонов и площадках тепловоза, хождение случайных людей по виадуку. Есть надежда, что в ближайшем будущем дорога снова станет образцовой, как и полвека назад.

Фрагменты тепловоза ТУ2-021 на территории локомотивного депо Дарница.
Фото Д. Бабарика. 14 июня 2005 года.

За неделю до открытия летнего сезона 2005 года Киевская ДЖД распрощалась с тепловозом ТУ2-021. Его кузов был разрезан на три части и вывезен для сдачи в металлолом, а спустя год и резервный ТУ2-165 был возвращён в Гайворон. Эра ТУ2 на Киевской ДЖД закончилась. Но зато открытие сезона ознаменовалось другим, радостным, событием.

В мае 2005 года, во многом благодаря усилиям бывшего юного железнодорожника 1950-х годов Анатолия Стеценко, на Киевскую ДЖД вернулся паровоз Гр-336. Тот самый, что открывал движение здесь более полувека назад. Он прошёл серьёзный ремонт в локомотивном депо Щорс, в ходе которого, кроме всего прочего, приобрёл очень необычную для паровозов ярко-красную раскраску.

Обкатка паровоза Гр-336.
Фото Сергея Трушеля. 4 мая 2005 года.

Сейчас паровоз используется в регулярном пассажирском движении по праздничным дням. Правда, к работе на нём юных железнодорожников уже не допускают, как в прежние годы. Да и самому паровозу на дороге, похоже, не особенно доверяют. Очень часто можно увидеть, как к поезду вместе с паровозом цепляют ещё и тепловоз. Но, справедливости ради, надо заметить, что паровоз ни разу ещё не подвёл, и резервным тепловозом пользоваться не приходилось.

Дальше

Поделиться: