Детские железные дороги СССР – История и современность

Ростов-на-Дону

Дальше

Идею строительства детской железной дороги в Ростове-на-Дону комсомольцы города высказывали ещё в 1936 году. В мае 1936 года группа ростовских школьников приняла участие в совещании юных строителей детских железных дорог, которое проводил Совет содействия строительству ДЖД под председательством академика Образцова. Решение ростовчан было одобрено Советом, и уже в 1937 году в Ростове начали работать кружки юных железнодорожников. А вот на подготовку проекта ДЖД и улаживание всяческих формальностей ушло несколько лет. Только 4 августа 1940 года, в День железнодорожника, на торжественном митинге было объявлено о начале строительства Ростовской ДЖД. Об этом событии возвестил гудок паровоза ЮП-305, к тому времени уже доставленного к месту будущей дороги.

Путь детской железной дороги длиной 3,5 км проложили кольцом вокруг Балабановской рощи, высаженной в конце XIX века по приказу городского головы Нахичевани Минаса Балабанова (Нахичевань на Дону, не путать с Нахичеванью на Кавказе!). В советское время две части этой рощи именовались Парком культуры и отдыха завода «Ростсельмаш» имени Сталина и парком имени Марии Ульяновой Пролетарского района. А сейчас она носит название Парка имени Николая Островского. Рощу разделял надвое подъездной путь станции Нахичевань-Донская (ныне станция Ростов-Товарный), а потому в двух местах пришлось устроить глухие пересечения подъездного пути с линией ДЖД. К моменту открытия детской железной дороги было построено паровозное депо и две станции – имени Л.М. Кагановича и Деповская. По тем временам дорога была очень неплохо оснащена: в депо разместились мастерские с токарным, токарно-винторезным, фрезерным, строгальным и сверлильным станками; оба перегона были оборудованы электрожезловой системой, телефонной и телеграфной связью. В своём распоряжении дорога имела состав «Малыш» из пяти мягких двухосных вагонов по 12 мест в каждом, построенных по проекту Днепропетровской ДЖД, паровоз ЮП-305 (серии 159 Подольского завода, 1936 года постройки) и двухосный мотовоз М^уг/2 с самодельным капотом обтекаемой формы, подстать экспрессам XXI века.

Торжественное открытие детской железной дороги, получившей название Малой Ворошиловской, состоялось 9 ноября 1940 года. («Большая» дорога в то время называлась Железной дорогой имени К.Е. Ворошилова) Но, проработав всего несколько месяцев, дорога была закрыта в начале Великой Отечественной войны. Для обеспечения сохранности станки и весь подвижной состав был эвакуирован в Тбилиси. Мотовоз М^уг/2 успел даже некоторое время поработать на Тбилисской ДЖД.

Очень скоро Ростов-на-Дону оказался оккупирован немецкими войсками. Естественно, все годы, пока шла война, дорога бездействовала.

В 1945 году, когда город Ростов даже ещё не был полностью восстановлен после войны, было принято решение о реанимировании детской железной дороги, переименованной к тому времени в Малую Северо-Кавказскую. В ходе проведённого ростовскими железнодорожниками обследования руин дороги стали ясны масштабы разрушений: практически все рельсы во время войны были сняты для строительства оборонительных сооружений, шпалы и даже часть балласта растащены местными жителями по подсобным хозяйствам, станционные постройки и депо, хоть и уцелели, требовали серьёзного ремонта. В марте 1946 года детской дороге был возвращён эвакуированный подвижной состав, но и он требовал ремонта. Тогда же начались восстановительные работы и на самой дороге. Руководил ими начальник ДЖД Ваган Акопович Миносян.

К концу июля 1946 года была завершена первая очередь восстановления – километровый участок пути от станции Деповская до бывшей станции им. Кагановича, переименованной в Победу. Из-за отсутствия обгонного пути возле депо движение по восстановленному участку был организовано весьма своеобразно. По прибытии на станцию Победа, паровоз по второму пути обгонял состав, и в обратный рейс вёл поезд тендером вперёд. Возле депо поезд останавливался перед стрелкой, паровоз отцеплялся от состава и уходил на один из деповских путей, после чего стрелка переводилась и состав с пассажирами тросом, с помощью лебёдки, затягивался на второй путь, паровоз обгонял состав и снова прицеплялся к нему. Естественно, это была лишь временная мера, требовалось как можно быстрее восстановить дорогу в полном объёме.

Для ускорения было решено построить промежуточный вариант – линия ДЖД замыкалась в малое кольцо, проходящее по насыпи ширококолейного пути. Для этого в широкой колее был уложен третий рельс. По получившемуся трёхниточному пути совмещённой колеи 1524 / 750 мм можно было пропустить как ширококолейные вагоны, подаваемые на предприятия города, так и поезда детской железной дороги. Движение по малому кольцу открылось 2 мая 1947 года. Эксплуатационная длина ДЖД составила около двух километров.

В таком виде дорога проработала два сезона. А тем временем продолжались восстановительные работы на большом кольце, возведение станционных построек и нового депо.

1 августа 1948 года, в «Сталинский День железнодорожника», открылось движение по большому кольцу, протяжённостью 3,15 км. Малое кольцо разбирать не стали, но впоследствии оно использовалось только для хозяйственного движения. Таким образом, полная эксплуатационная длина детской железной дороги увеличилась до 4,45 км.

Правда, впоследствии, при строительстве Дворца культуры Ростсельмаш, пути ДЖД были перенесены глубже в парк. В результате эксплуатационная длина дороги уменьшилась до 4,09 км.

Летом 1949 года юные железнодорожники Малой Северо-Кавказской поехали на приём к заместителю министра путей сообщения Царегородцеву. Выслушав жалобы ростовчан на плохое состояние подвижного состава, он дал поручение передать на Ростовскую ДЖД один локомотив, обслуживавший паровозоремонтный завод в Даугавпилсе. Спустя несколько месяцев в Ростов прибыл паровоз К^ч4-101, построенный в 1949 году на заводе Шкода. К новому паровозу пришлось привыкать. Если паровоз ЮП-305 был оснащён автотормозами системы Вестингауза, и имел нефтяное отопление, то на новом паровозе были лишь паровой локомотивный тормоз и ручной тормоз с винтовым приводом на тендере, да и отопление было угольным. Для детской железной дороги это было шагом назад. Из-за отсутствия у локомотивных бригад опыта работы с твёрдым топливом, паровоз первое время очень сильно коптил, за что и получил на Ростовской ДЖД недоброе прозвище – «коптилка чехословацкая». Да и вообще, юные железнодорожники тех лет невзлюбили новый паровоз. Правда, вскоре паровоз силами Ростовского локомотивного депо оснастили паровоздушным насосом и тормозным оборудованием системы Вестингауза. Отношение к нему немного улучшилось.

В ноябре 1949 года, к 32-й годовщине Октябрьской Революции, восстановление детской железной дороги было полностью завершено. К этому времени дорога имела уже три станции: Победа, Оборонная (бывшая станция Деповская, а ныне – имени Вити Черевичкина) и Солнечная. Правда, на станции Солнечная ещё не было никакого путевого развития, да и строительство деревянного здания вокзала только началось.

Вся дорога была оборудована электрожезловой системой с аппаратами конструкции инженера Трегера, межстанционной телефонной и телеграфной связью. Началось внедрение автоматической блокировки. На станции Оборонная были смонтированы однокрылые входной и выходной семафоры, один из них – с компенсатором.

В 1950 году вагонный парк детской железной дороги пополнился пятью жёсткими 24-местными четырёхосными пассажирскими вагонами постройки ростовского вагонного депо, оснащёнными автотормозами. Пять довоенных двухосных вагонов были объединены в «Голубой экспресс», а пять новых четырёхосных – в «Зелёный экспресс». Годом позже новые вагоны были переоборудованы в мягкие.

С начала 1950-х годов внутри депо, между двумя основными путями, стали укладывать на зиму третий, временный, путь. Это позволило весь подвижной состав хранить зимой в закрытом отапливаемом помещении. (Не в последнюю очередь благодаря этому, построенные в 1950 году вагоны прослужили на Ростовской ДЖД более сорока лет.)

К 1952 году на станции Солнечная уже существовал красивый деревянный павильон. Однако уже тогда впервые заговорили о строительстве здесь нового капитального здания и переносе туда управления дороги и учебных классов. В то же время, на станции Оборонная имелось лишь деревянный домик площадью всего шесть квадратных метров.

Существенно улучшилось и техническое оснащение дороги. На станции Победа была установлена гидроколонка, устроены пункт технического обслуживания вагонов и собственная дистанция пути, размещавшиеся в типовых стрелочных будках. Паровоз ЮП-305 оборудовали радиосвязью, а К^ч4-101 – точечным автостопом системы Танцюра. В депо появилось два тормозоиспытательных стенда. На всей дороге, за исключением перегона Оборонная–Победа, внедрена автоблокировка (последний перегон оснастили автоблокировкой годом позже). На линии ДЖД заработали шесть светофоров (один пятизначный и пять трёхзначных), ещё три готовились к включению в систему СЦБ. При этом в качестве дублирующей была оставлена и электрожезловая система. На станциях Солнечная и Победа использовалась релейная централизация. На станции Победа был оборудован радиоузел с радиостанцией локомотивной связи, громкоговорящей установкой и граммофоном, а также телефонный коммутатор на двадцать номеров.

В 1953 году списали мотовоз М^уг/2. Вагоны обоих поездов радиофицировали и оборудовали электроосвещением от турбогенератора (паровозной динамо-машины).

В 1954 году оба паровоза были оснащены скоростемерами. Дорога получила в своё распоряжение печатную машину – ротатор, на котором размножались учебные пособия и разнообразная документация. В том же году на станции Солнечная была построена высокая платформа, и разработан проект строительства второго пути. С этой же целью был даже приобретён комплект оборудования электрической централизации, но, к сожалению, этот проект так и остался не реализованным.

В конце 1950-х или начале 1960-х годов началось переоснащение парка подвижного состава Ростовской ДЖД. Были списаны паровоз ЮП-305 и двухосные пассажирские вагоны довоенной постройки, а взамен получены тепловозы ТУ2-152 и ТУ2-173 и четыре или пять вагонов PAFAWAG. (К сожалению, установить точные, документально подтверждённые, даты этих событий нам пока не удалось.) Поскольку старые вагоны были оборудованы винтовой стяжкой и двумя буферами, у тепловоза ТУ2-173, по крайней мере с одного конца, пришлось поставить такие же ударно-упряжные приборы.

В мае 1961 года детской железной дороге присвоено имя первого космонавта Земли Юрия Гагарина. Двумя годами позже, в 1963-м, на встрече в московском Дворце пионеров на Ленинских горах начальник Малой Северо-Кавказской железной дороги А.И. Басов вручил Ю.А. Гагарину удостоверение «Почётного юного железнодорожника».

19 мая 1972 года Детская Северо-Кавказская стала лауреатом Премии Ленинского комсомола. Диплом лауреата был вручён начальнику дороги 29 октября 1972 года во время торжественного собрания, проходившего в Ростовском ТЮЗе.

В конце 1970-х годов на базе детской дороги начал работать летний спортивно-трудовой лагерь для проходящих практику на ДЖД учащихся железнодорожных школ Ростовского отделения СКЖД. Первое время дети жили прямо в депо, одно стойло которого было переоборудовано под бытовые помещения. В 1980 году рядом с производственным зданием было поставлено два ширококолейных купейных вагона. В них разместились кабинет начальника лагеря и общежитие для ребят.

В 1981 году родилась идея возродить паровозную тягу на ДЖД, но паровоз К^ч4-101 к тому времени был уже не пригоден для дальнейшей эксплуатации. Начальник детской дороги Сергей Тимофеевич Кононов приложил немало сил для решения этой проблемы. В результате, с Одесской железной дороги было передано три паровоза для детских железных дорог Северного Кавказа: Гр-185 – на Ростовскую ДЖД, Гр-329 – на Владикавказскую, Гр-269 – зарезервирован для проектируемой Грозненской ДЖД. (Грозненская ДЖД так и не была построена, и, впоследствии, Гр-269 оказался в Переславском железнодорожном музее, где находится и сейчас в рабочем состоянии.) Благодаря усилиям машиниста-инструктора Сергея Мамиконова новый паровоз очень скоро начал водить поезда. А через год паровоз К^ч4-101 был списан и поставлен на постамент в Железнодорожном районе города, около открывшегося на 1-й Баррикадной улице клуба «Юный железнодорожник». Там его можно увидеть и сегодня, правда, став бесхозным, он довольно быстро приобрёл не совсем опрятный вид.

В 1982 году вдоль путей Ростовской ДЖД, к стоявшим ранее металлическим фигурам крокодила Гены, Чебурашки, Оловянного солдатика и Гулливера, были добавлены новые электромеханические композиции: жирафы, Айболит, бегемот и другие.

17 апреля 1982 года состоялся торжественный митинг, во время которого был заложен первый камень в фундамент будущего учебного корпуса на станции Солнечная. Так идея, высказанная ровно 30 лет назад, начала претворяться в жизнь. Однако само строительство началось только в 1983 году.

В январе 1983 года в подарок от первой женщины-космонавта Валентины Терешковой дорога получила польский микроавтобус Ныса-522. А в сентябре 1983 года пришли первые три вагона ПВ51 Демиховского завода. С 1984 года все вагоны ДЖД были объединены в три состава, которые назвали: «Октябрёнок» (из самодельных вагонов), «Пионер» (из вагонов PAFAWAG), «Мирный» (из вагонов ПВ51). Спустя некоторое время ДЖД получила ещё пять «пэвэшек», причём, это были вагоны из последних выпусков, на тележках новой конструкции (модели 43-0011).

20 июня 1986 года государственная комиссия подписала акт о сдаче в эксплуатацию четырёхэтажного учебного корпуса на станции Солнечная. Но его открытие состоялось только 8 ноября. В этот день в стену учебного корпуса была заложена капсула с посланием будущему поколению юных железнодорожников 2017 года. Целый год до этого ребята соревновались за право подписать письмо в будущее.

В начале 1990-х годов в депо Ростовской ДЖД случился пожар. Огнём был повреждён состав из пяти деревянных вагонов, построенных в 1950 году, в результате чего все они были исключены из инвентаря. А вскоре был поставлен на прикол и второй состав, из вагонов PAFAWAG. (Два из них до сих пор стоят в тупике у депо. Коллектив дороги не исключает возможности их восстановления.)

Для выживания в условиях жесточайшего экономического кризиса руководство детской железной дороги было вынуждено передать на баланс областного Управления культуры здание вокзала на станции Победа. Теперь в нём располагается администрация Парка имени Островского, а дорога арендует у неё лишь две комнаты, необходимые для работы ДЖД. По той же причине в аренду были сданы почти все помещения учебного корпуса на станции Солнечная. И только к 2003 году большую часть из них удалось вернуть назад.

В середине 1990-х годов на перемычке, бывшей когда-то частью «малого кольца» был демонтирован третий рельс, а ведущие на трёхниточный путь стрелки зашиты. Эксплуатационная длина линии ДЖД снова уменьшилась, и на сегодняшний день по официальным данным составляет 3,97 км.

В 1996 году паровоз Гр-185 потребовал серьёзного ремонта и был отправлен на станцию Тихорецкая, в одно из немногих локомотивных депо Северо-Кавказской дороги, занимающееся ремонтом паровозов. После обследования технического состояния паровоза его ремонт был признан нецелесообразным, а сам паровоз предлагалось сдать в металлолом. Только благодаря усилиям ветерана локомотивной службы СКЖД В.Ф. Иванова и вмешательству заместителя начальника магистрали А.М. Лубягова удалось доказать необходимость ремонта Гр-185. На это ушло около четырёх лет. За это время журналисты не один раз успели похоронить его. На детскую дорогу паровоз вернулся только летом 2000 года.

В середине 1990-х годов, в эпоху расцвета «дикой торговли», рядом с линией ДЖД у стадиона «Ростсельмаш» (ныне – «Олимп XXI век») открылся вещевой рынок. В непосредственной близости от путей стояли торговые палатки и припаркованые автомобили. Нередко поезд приходилось останавливать и подолгу ждать хозяина очередного автомобиля, мешающего проезду.

Летом 2003 года паровоз Гр-185 вновь был отправлен на ремонт, но на этот раз – в Златоуст. При дефектоскопии обнаружился опасное повреждение стенки котла. Пришлось вырезать большой кусок котловой стали и вваривать заплату. Из-за этого ремонт растянулся почти на год. Паровоз вернулся на ДЖД только в начале августа 2004 года.

Из имеющихся восьми пассажирских вагонов ПВ51 сформировано два именных состава: «Атаман Платов» и «Тихий Дон». (Оба названия были заимствованы у фирменных поездов Северо-Кавказской железной дороги.) По воскресеньям курсируют одновременно оба состава: один с тепловозом, а другой с паровозом. По остальным дням – лишь один, ведомый тепловозом. В дни проведения на стадионе «Олимп XXI век» футбольных матчей премьер-лиги движение по ДЖД прекращается за 1-2 часа до начала матча.

В 2004 году проведена реконструкция учебного корпуса на станции Солнечная. Часть помещений, предназначавшихся ранее для спортивно-трудового лагеря, переоборудованы в оздоровительный комплекс, баню, гостиницу и ресторан.

К началу сезона 2006 года дорога подверглась ещё одной реконструкции. Частично были заменены рельсы и две стрелки возле депо. Все стрелочные переводы были оснащены электроприводами и включены в схему электрической централизации. Дорогу оснастили новейшими микропроцессорными системами СЦБ, разработанными московской фирмой «Поливид». Они позволяют диспетчеру контролировать положение всех единиц подвижного состава по всему маршруту. Установлено девять светофоров, четыре переезда оснащены световой и звуковой сигнализацией. Сделан также косметический ремонт вокзала на платформе имени Вити Черевичкина.

Но кроме всего прочего, Ростовская ДЖД славна своими модельными традициями. Ещё в 1980 году юные железнодорожники Ростова были удостоены бронзовой медали ВДНХ за представленные на выставке научно-технического творчества молодёжи «НТТМ-80» железнодорожные модели. А в последние годы Ростовская ДЖД стала традиционным местом проведения выставок-конкурсов железнодорожных моделей: летом – всероссийской выставки «Локотранс-Юг», а в дни зимних каникул – региональной выставки железнодорожного моделизма. На этих выставках можно увидеть и по-детски наивные игрушечные электровозы, и действительно высококлассные копии, выполненные лучшими моделистами страны.

Дальше

Поделиться: