Детские железные дороги СССР – История и современность

Санкт-Петербург (Ленинград)
Проекты реконструкции

Назад

Дальше

Практически все годы существования Малой Октябрьской над ней висел «дамоклов меч» переноса или сокращения.

Собственно говоря, первый вариант реконструкции дороги, подготовленный ещё до её открытия, нами уже упомянут в статье об истории МОЖД. Ещё при проектировании дороги станция Кировская рассматривалась как временная. Через год-другой дорогу предполагалось реконструировать: разобрать станцию Кировская и участок пути от неё почти до моста через Чёрную речку, а вместо них построить новый участок с конечной станцией Стрелка напротив стрелки Елагина острова. Кроме того, приблизительно в том месте, от которого начинался бы новый участок, планировалось построить разъезд Пионерский, а на перегоне Зоопарк–Озёрная – разъезд Юный.

Проекты реконструкции МОЖД 1948–1964 годов.

В 1948–1949 годах, после того, как стало ясно, что станция Стрелка построена не будет, А.П. Синявский вместе с юными железнодорожниками подготовил проект реконструкции детской дороги – так называемого Восточного участка длиной около трёх километров, позволявшего решить проблему удалённости ДЖД от маршрутов городского транспорта.

Проектом предусматривалось развить северный тупик станции Зоопарк, уложив путь плавной дугой по свободному пространству между двумя усадьбами, а метров через триста устроить новую станцию Зоопарк-II. Далее путь должен был пройти мимо здания интерната по территории Удельного парка, почти до станции Удельная на Выборгском ходу «большой» Октябрьской. Затем – по одной из аллей парка имени Челюскинцев (ныне – Удельного парка) к берегу уступа (глинта) древнего Про-Балтийского моря. Пройдя под путепроводом линии Октябрьской магистрали, новый участок должен был закончиться тупиковой станцией с условным названием Пионергородок с другой стороны железной дороги. Конечная станция должна была расположиться у Светлановской площади, куда автобусами и трамваями многих маршрутов очень легко можно было добраться из центра города.

Чуть позже проект был доработан: чтобы на восточный участок без смены направления можно было попасть со стороны станции Озёрная, была добавлена соединительная ветка и пост примыкания на перегоне Зоопарк-I – Озёрная. А на станции Зоопарк-II был добавлен вагонный парк и локомотивное депо.

К сожалению, реализации этого проекта помешало увольнение А.П. Синявского из-за одного досадного инцидента. Во время общегородской военной игры, в которой участвовал и коллектив детской дороги, с паровоза МОЖД был подан сигнал воздушной тревоги. Подача сигнала была согласована с руководителями игры, но те, к сожалению, забыли предупредить об этом военных. В результате, по тревоге был поднят личный состав близлежащих зенитных батарей ПВО. Естественно, виновника сняли с работы, не разбираясь в истинных причинах происшествия…

В 1952 году сотрудниками отдела изысканий Ленгипротранса А.Ф. Бурковым и Г.М. Капрановым была подготовлена докладная записка о возможности строительства новой ДЖД, условно названной Малой Ленинградской по аналогии с существовавшей тогда Ленинградской железной дорогой, объединявшей Балтийское и Витебское отделения Октябрьской железной дороги. В тот год Ленгипротрансом проводились изыскательские работы на участке Ленинград–Павловск на предмет его электрификации. Попутно было проведена геодезическая съёмка земляного полотна Царской ветки, вплоть до 16 км, где она поворачивала в западном направлении. Тема была предложена для дальнейшей разработки студентам-дипломникам строительного факультета Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).

Путь проектировал студент Ю.П. Коптелин, впоследствии доцент кафедры «Железнодорожный путь» ЛИИЖТа. Локомотивное и вагонное хозяйство проектировал всё тот же А.К. Филиппов под руководством доцентов А.Ф. Сухопольского и А.И. Чурова. Проектированием вокзалов занималась группа студентов под руководством профессора А.Н. Колесова. Общее руководство комплексным проектом осуществлял заведующий кафедрой «Изыскания и проектирование железных дорог» профессор Сергей Амирович Орбелианц.

Успешно защищённый в 1953 году дипломный проект в целом походил на довоенный вариант ДЖД. Только главную станцию планировалось построить уже не на территории Витебского вокзала, а гораздо дальше, на продолжении оси главной аллеи Московского парка Победы. На всём остальном протяжении дорога проходила по хорошо сохранившемуся (уцелели даже опоры малых мостов) земляному полотну Императорской ветки до бывшего Царского павильона на окраине Александровского парка. Кроме начальной и конечной станций, предполагалось построить ещё промежуточные станции Купчино, Шушары и два разъезда. Депо должно было расположиться в Пушкине.

В 1957–1964 годах, после предпринятой городскими властями очередной попытки закрытия Малой Октябрьской, вновь возродилась идея строительства Восточного участка. Был предпринят совместный выход на местность представителей детской железной дороги и руководства Удельного парка. Из-за нежелания администрации парка отдавать под строительство детской дороги Пикетскую аллею, пришлось несколько пересмотреть проект, пустив линию ДЖД в полосе отвода «большой» железной дороги параллельно её путям. Лишь перед самым путепроводом детская дорога отходила в сторону от «взрослой», затем плавной дугой поворачивала перпендикулярно её путям и уходила под ними на другую сторону. Самым существенным отличием этого проекта от его «прародителя» было создание более серьёзного путевого развития станций и электрификация (!) нового участка. Был даже разработан эскизный проект электровоза ВЛ4 на базе опытного образца мотовоза МДЭ-4 и самоходной электросекции из двух опытных образцов автомотрисы АМ1. Благо действовавшее в те годы постановление Совета Министров позволяло проектным институтам безвозмездно передавать опытные образцы учебным заведениям.

Архитектурное решение новых вокзалов на станциях детской дороги тоже заслуживало особого внимания. Так, на станции Кировская планировалось построить пропорционально уменьшенную копию вокзала в Павловске, а на Озёрной – копию станции Гатчина-Балтийская.

К сожалению, проект был принят без особого энтузиазма начальником ДЖД И.Т. Мухиным, которому оставалось всего несколько лет до пенсии. В результате проект так и не был реализован, хотя существовали все предпосылки для этого.

Очередной план переноса дороги появился после печального события 1964 года, когда сгоряча было принято решение о том, что в Коломягах детской дороге не бывать. Нам не известны авторы этого предложения, но оно было достаточно интересным, и вполне заслуживает упоминания. Именно тогда впервые заговорили о Шуваловском парке, как о месте, где должна проходить трасса Малой Октябрьской. Главную станцию – Малый Парнас – предлагалось разместить у входа в Шуваловский парк со стороны Выборгского шоссе, в 400 м от остановки автобуса 12 маршрута, ходившего от Финляндского вокзала. Приставка «Малый» в названии станции возникла видимо потому, что рядом находилась уже станция Парнас на линии Мурино–Парголово «большой» железной дороги. С этой станцией детскую дорогу должен был связать отдельный путь, заканчивающийся эстакадой для перегрузки узкоколейного подвижного состава (наподобие той, что была на Озёрной). Для прокладки этого пути планировалась построить путепровод над автодорогой к посёлку Торфяное.

От начальной станции трасса должна была пойти на восток, между южной границей парка и посёлком Торфяной, пересечь по мосту реку Заманиловка, по двум путепроводам пройти над автодорогами и, описав дугу, подойти к месту следующей станции – Сторожиловка (по одноимённой деревне). Изменив направление на западное, трасса должны была обогнуть с севера посёлок Парголово и подойти к Выборгскому шоссе, где, в 150 м восточнее существовавшей тогда автостанции, планировалось построить станцию Малое Парголово. Вновь изменив направление на восточное, дорога подходила к крутому склону на южной окраине посёлка Юкки, у земляной крепости, где должна была быть конечная станция Юкки.

Проект этот интересен, прежде всего тем, что в случае его реализации детская дорога смогла бы выполнять не только учебные, но и транспортные функции. Весьма привлекательными для местных жителей выглядят маршруты: Парнас–Сторожиловка, Сторожиловка–Парголово и Парголово–Юкки. По трассе полностью отсутствуют переезды, что и не удивительно, если вспомнить причины переноса дороги. Достаточно удачно выбрано и место строительства – большинство участков трассы до сих пор не застроено, а значит, дороге многие годы не угрожало бы очередное вынужденное перемещение. При этом, на автобусе от Финляндского вокзала до начальной станции можно было доехать всего за 40 минут.

Судя по тому, что на имеющейся в нашем распоряжении схеме на перегонах установлены проходные светофоры, дорогу предлагалось оснастить автоблокировкой. Разворотный треугольник намечен только на одной из конечных станций – Малый Парнас, значит, использование паровозов не планировалось. Промежуточные станции и Малый Парнас запроектированы трёхпутными, а конечная станция Юкки – четырёхпутной.

Летом 1981 года Лен­гор­испол­ком принял решение о закрытии детской дороги с 1 января 1983 года. Планирова­лось начать проек­тирова­ние новой дороги, но при этом старую должны были закрыть, не дожидаясь открытия новой. Согласно офици­альной точке зрения практиче­ски единст­венно возмож­ным вариантом был перенос детской дороги в Шувалов­ский парк, к горе Парнас. Проектом пред­усматрива­лось строитель­ство линии, проходящей вокруг всего парка и едва не замыкающейся в кольцо. Под давлением общест­венности была проведена независимая экспертиза проекта, в ходе которой выяснилось, что из-за сложного рельефа местности дорога изобиловала кривыми малого радиуса, крутыми подъёмами и спусками – прямо «американские горки» какие-то, а не детская железная дорога! Созда­валось впечатление, что проект разработан диле­тантом или человеком, желающим загубить хорошую идею на корню. Кроме того, выяснилось, что территория Шувалов­ского парка ещё в 1972 году решением всё того же Лен­гор­испол­кома была объявлена заповедной зоной, строительство в которой запрещено. Закрытие дороги пришлось временно отложить.

Но желание закрыть ДЖД не давала покоя градоначальникам. 4 декабря 1987 года Ленгорисполком принял очередное решение о демонтаже Малой Октябрьской и последующем переносе её в другое место. Как ни странно, формулировка решения была крайне расплывчатой: дорогу предлагалось перенести не в какое-то конкретное место, а просто «куда-нибудь». С этого момента начались судорожные попытки найти для неё подходящее место.

Ленгипротранс снова вспомнил о Шуваловском парке – так называемый Северный вариант. Но теперь уже дорогу предлагалось строить не в самом лесу, а чуть в стороне от него. Линия ДЖД начиналась возле станции Парнас, шла вокруг парка, огибая его с запада, и далее, через Парголово, к Финскому озеру. В ходе проведённого городской газетой «Смена» опроса общественности выяснилось, что большинство откликнувшихся склоняются к Северному варианту, но против этого варианта активно высказались представитель общественного комитета района Парголово А.В. Логинов и сотрудник Государственной инспекции охраны природы А.Л. Рейман. По их мнению вторжение ДЖД в сложившуюся структуру садово-паркового ансамбля Шувалова и посёлка Парголово нанесло бы существенный урон этому уголку пригорода. В Парголове даже сход собрали в знак протеста, чего не бывало уже лет сто! От этого варианта пришлось отказаться.

Был у Ленгипротранса и альтернативный вариант – так называемый Южный. По этому варианту ДЖД начиналась у платформы Купчино, шла параллельно Витебской линии до шестнадцатого километра (здесь должна была разместиться главная станция с рабочим названием Опорная, депо и учебно-производственные здания), а далее, используя земляное полотно всё той же Императорской ветки, до создаваемого на окраине города Пушкина Буферного парка. Участвовавшие в разработке этого варианта студенты ЛИИЖТа летом 1988 года успешно защитили комплексный дипломный проект на эту тему.

Главным недостатком этого проекта была необходимость строительства путепровода для пропуска линии ДЖД под Московским шоссе до станции Купчино. Из-за большого объёма работ, да ещё на одной из магистральных автотрасс, эта часть работы откладывалась на много лет, до второй очереди проекта. Первая же очередь предусматривала строительство линии лишь от платформы Шушары. Такая удалённость главной станции ДЖД от города очень быстро привела бы к снижению интереса к детской дороге, а потом и к её гибели. От этого проекта также решили отказаться.

Но были и другие, весьма интересные варианты. Занимаясь планировкой района Коломяг для Генерального плана развития города, руководитель группы ЛенНИИпроекта В.Г. Бедник предложил использовать детскую железную дорогу в качестве стержня всего района, и остальную застройку вести, ориентируясь на её трассу. Таким образом, дорога не только оставалась на прежнем месте, но и продлевалась в обоих направлениях. Во-первых, на юг, в район станции метро Пионерская, вдоль западной окраины Удельного парка до строящегося телецентра. Во-вторых, на север, на территорию Ново-Орловского лесопарка, где должна была расположиться в виде полукольца с двумя разъездами. Развязка линии ДЖД с Вербной улицей (бывший «прямой» переезд) планировалась в разных уровнях.

Проект реконструкции МОЖД 1987 года.
Автор В.Г. Бедник.

К сожалению, этот вариант в Генплан включать не стали – сказалась чиновничья боязнь пойти против воли вышестоящего начальства: «раз приказано перенести в другое место – значит, на старом её быть не должно!»

В итоге, ни одного варианта выбрано не было, дорога осталась на прежнем месте, а в 1991 году была всё-таки урезана, о чём рассказывалось выше. На следующий год группа студентов вечернего отделения Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС, бывший ЛИИЖТ) предприняла ещё одну попытку подготовить проект реконструкции. За основу был взят уже упоминавшийся Южный вариант. Но теперь половину дороги от города до главной станции планировалось электрифицировать. Это позволяло сделать раздельный пункт станцией стыкования двух видов тяги, увеличить объём маневровой работы, улучшив тем самым условия для обучения юных железнодорожников. Электровоз предполагалось сделать на основе разработанного ВНИИТП тепловоза ТЭУ-16. К сожалению, проект изначально рассматривался как учебный, а потому возможность его реализации всерьёз не принималась.

В 1997 году пресса вновь сообщила о переносе детской дороги из-за начала застройки района Коломяги. Новая трасса должна была пройти в районе Новоорловского лесопарка, вдоль поймы реки Каменки, от существующей станции Озёрная до северной оконечности площадки будущего Зоопарка. На Озёрной предлагалось построить локомотивное депо и учебный корпус. При этом станция Юный Малой Октябрьской подлежала закрытию. Длина новой дороги должна была составить около 10 км. Главным препятствием для реализации этого проекта стала необходимость строительства достаточно сложного искусственного сооружения – путепровода через пути «большой» железной дороги.

В 1999 году был разработан уже упоминавшийся нами вариант строительства трёхниточного Северного участка МОЖД. На сегодняшний день это – единственный реализованный проект удлинения Малой Октябрьской за много лет её существования. Но мало кто знает о том, что это была лишь первая часть задуманного. Дальше планировалось удлинить дорогу на север и на юг, по аналогии с тем, как это предлагалось в 1980-е годы В.Г. Бедником. Но из-за того, что с годами застройка района существенно изменилась, проект реконструкции был значительно переработан. В частности, рассматривалось сразу два варианта удлинения дороги на юг: до станции метро Пионерская или до станции метро Удельная. Во втором случае существующий участок Озёрная–Юный подлежал закрытию, а стоящая чуть в стороне от главной линии ДЖД станция Озёрная должна была использоваться лишь как техническая, для отстоя и обслуживания подвижного состава. С тем, чтобы Малая Октябрьская как можно меньше зависела от произвола городских властей, почти всю трассу планировалось проложить в полосе отвода «большой» Октябрьской железной дороги. Реализации этого проекта не состоялась из-за уже упоминавшейся смены руководства Октябрьской железной дороги.

В июле 2001 года администрация Санкт-Петербурга приняла постановление «О первоочередных мероприятиях по реализации городского проекта «Деревня художников» (Коломяги-Озерки-Шувалово)». В нём говорилось, что: «важнейшим системообразующим объектом, связывающим воедино Шувалово, Озерки и Коломяги, Суздальские озёра, Ново-Орловский лесопарк, дачу Орлова-Денисова, мастерские и студии, должна стать детская железная дорога». Художники, входящие в творческое объединение «Озерки», должны были на высоком художественном уровне оформить существующие и новые станции Малой Октябрьской. Немалые средства выделялись на приведение в идеальное состояние и самой детской дороги. Со временем решение спустили на тормозах. Мало что из него было выполнено.

На закрытии сезона 2003 года заместитель начальника Октябрьской дороги А.А. Смирнов сообщил, что уже в следующем сезоне юные железнодорожники МОЖД будут заниматься в новом учебном корпусе, а не позже, чем через два года планируется построить новую линию ДЖД, которая будет начинаться от Варшавского вокзала и иметь протяжённость 10–11 км. К началу сезона 2004 года открыть новое управление МОЖД не успели. Произошло это только после окончания сезона – но и то хорошо! Это оставляет небольшую надежду на то, что и вторая часть обещания может быть хоть когда-нибудь исполнена. А такой вариант новой трассы весьма интересен хотя бы потому, что на Варшавском вокзале сейчас размещена натурная экспозиция музея железнодорожного транспорта. Только вот не совсем понятно, где там может быть проложена такая длинная линия? Нам остаётся лишь следить за развитием событий…

Назад

Дальше

Поделиться: