Детские железные дороги СССР – История и современность

Ленинград
Часть 1. 1948–1964

Назад

Дальше

Идея строительства детской железной дороги родилась ещё в 1939 году. Высказал её начальник железнодорожной лаборатории ленинградского Дворца пионеров Адольф Петрович Синявский. Объединёнными усилиями московских и ленинградских строителей ДЖД удалось добиться того, что 11 июня 1939 года на расширенной коллегии Народного комиссариата путей сообщения было принято решение о необходимости строительства детских железных дорог в Москве и Ленинграде. К сожалению, ни в Москве, ни в Ленинграде это решение почему то не спешили исполнять. В конце того же года начальники строительства ДЖД в Москве (М. Страмоус) и Ленинграде (А. Синявский) вынуждены были обратиться за помощью к наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу. После вмешательства наркома Ленинградским отделением Союзтранспроекта был подготовлен эскизный проект будущей ДЖД. Из довоенной статьи в ленинградской газете «Смена» об этом проекте известно следующее. Дорога должна была начаться у Загородного проспекта, на территории Витебского вокзала. Под вокзал главной станции ДЖД отводился Царский павильон, построенный в 1903 году Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой специально для императорской семьи. Далее ДЖД должна была пройти по насыпи бывшей царской ветки. (До 16-го километра она идёт параллельно главному ходу Октябрьской железной дороги в сторону Детского Села, а потом плавной кривой отходит в сторону Египетских ворот.) При въезде в город Пушкин (бывшее Детское Село) детская дорога должна была пересечь шоссе, и закончиться у другого Царского павильона на опушке Александровского парка. Фактически, маршрут ДЖД в точности повторял бы маршрут исторической императорской ветки, сооружённой в 1901 году для визитов царствующих особ в предместья тогдашней столицы.

Но был и другой проект, одобренный Комиссией Ленсовета по выбору места для строительства детской железной дороги, и отправленный в начале августа 1939 года на утверждение наркому путей сообщения Кагановичу. По этому проекту дорога должна была пройти по правому берегу Невы от Финляндского железнодорожного моста, вдоль Финляндской соединительной линии Октябрьской железной дороги, до реки Оккервиль, затем по её берегу и далее вдоль проектной границы города до Невского лесопарка.

К сожалению, ни один из этих проектов не был реализован – началась Великая Отечественная война, и всем стало уже не до детских железных дорог.

В октябре 1946 года, демобилизовавшись из рядов Советской армии, А.П. Синявский вновь стал добиваться начала строительства детской дороги в Ленинграде. И в январе 1947 года, благодаря его усилиям, было принято решение Исполкома Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся «О строительстве в Ленинграде детской железной дороги». На основании этого был издан Приказ начальника Северо-западного округа железных дорог, депутата Верховного Совета СССР, Героя Социалистического труда, генерал-директора тяги 2-го ранга Б.К. Саламбекова. Согласно ему двухпутная линия детской дороги длиной около 9 км должна была пройти от ЦПКиО им. Кирова (Елагин остров), вдоль территории Комендантского аэродрома, до посёлка Келомякки (Коломяги). Далее, по дореволюционной Озерковской линии Приморской железной дороги через посёлок Алексеевка до посёлка Озерки – то есть, ничего общего с довоенными проектами.

Сравнение маршрутов Приморской железной дороги и МОЖД в привязке к современной улично-дорожной сети.
Реконструкция Александра Никольского.

Выбор нового места строительства, возможно, был обусловлен тем, что в районе Удельной в то время планировали построить новый зоопарк, и дорога должна была связать очень популярный тогда ЦПКиО имени Кирова (Елагин остров) с зоопарком. В те времена Удельная была довольно глухим пригородом, куда попасть можно было только на трамвае, да на дачном поезде с Финляндского вокзала. А значит: либо ехать в ЦПКиО, либо – в новый зоопарк. А так появлялась возможность за один день побывать в двух местах.

Параллельно с проектированием и строительством ДЖД Отделу подготовки кадров поручалось начать обучение юных железнодорожников. Уже 15 января 1947 года было объявлено об официальном открытии Специальных курсов по подготовке юных железнодорожников, хотя фактически основа для них была заложена намного раньше – ею стала железнодорожная лаборатория Дворца пионеров. Все слушатели курсов сразу же были распределены по специальностям. Занятия службы тяги проходили в Дорожном доме техники, службы пути – в Техникуме железнодорожного транспорта имени Дзержинского, а службы движения и службы связи и СЦБ – во Дворце пионеров. Для их занятий имелся огромный электрифицированный макет железнодорожного узла, в точности показывающий всю работу этих двух служб.

К 15 февраля 1947 года в целом был готов и проект детской дороги. В общих чертах он совпадал с приказом Саламбекова, только от второго пути было решено отказаться. Вскоре начались и строительные работы на трассе будущей ДЖД. В том месте, где путь должен был проходить по трассе бывшей Приморской железной дороги (перегон Зоопарк–Озёрная) в кратчайшие сроки была построена ширококолейная ветка. По ней и осуществлялся подвоз на грузовых платформах балласта из карьера. И только по окончании всех подготовительных работ путь был перешит на узкую колею.

Идёт отсыпка полотна детской дороги. Путь пока ещё ширококолейный.
фото М. Александра, 19 августа 1947 года. Из собрания ЦГАКФФД.

При строительстве дороги было использовано не только старое земляное полотно, но и старые рельсы. Перед отступлением фашисты попытались уничтожать за собой все железные дороги, рубив рельсы на куски длиной 1–2 метра. В таком виде они были уже непригодны для использования на «большой» железной дороге, но вполне сгодились для «малой», где нагрузки на путь, да и скорости существенно меньше. Из рубок сварили рельсы стандартной длины 12,5 м и уложили в путь. На Малой Октябрьской до сих пор можно встретить такие рельсы, на которых обозначен год выпуска: 1878, 1892, 1901, попадается много трофейных рельсов с надписями латинскими буквами.

К 1948 году было построено в общей сложности 8,1 км пути и три станции. Кировская (недалеко от ЦПКиО, примерно там, где сейчас находится станция метро Старая Деревня), Зоопарк (сразу за Второй Никитинской улицей в Коломягах, у церкви Дмитрия Солунского. Кстати, несмотря на близость к месту паломничества советской детворы, она не закрывалась) и Озёрная (единственная существующая ныне из первоначальной МОЖД). Станция Кировская была главной, рядом с ней находилось управление ДЖД. На ней же был устроен пункт экипировки паровозов, оборудованный пневматическим краном-углепогрузчиком. На обеих станциях были сооружены разворотные треугольники, а на станции Озёрная – ещё и эстакада для перегрузки узкоколейного подвижного состава с «широких» грузовых платформ прямо на пути детской дороги.

Если вы хотите посмотреть путевое развитие станции, щелкните мышкой по её названию.
Улично-дорожная сеть показана упрощённо, в нынешнем состоянии.

Проектом дороги предусматривалось строительство станции Стрелка – напротив стрелки Елагина острова (ЦПКиО), на которую собирались перебросить пешеходный мост через Большую Невку. Станция Кировская была построена как временная. Планировалось также построить два разъезда – Пионерский и Юный (Юный позже построили, но несколько на ином месте – чуть дальше от Озёрной).

Самым сложным участком линии был подъезд к станции Зоопарк со стороны Кировской: очень крутой подъём – 20‰ (древний береговой уступ Про-Балтийского моря), который паровозы иногда преодолевали не с первого раза. Кстати, на этом перегоне имелась ещё одна достопримечательность Малой Октябрьской – свайный мост через Чёрную речку.

Оба перегона МОЖД (Кировская–Зоопарк, длиной около 4,7 км и Зоопарк–Озерная, длиной около 2,8 км) были оборудованы электрожезловой системой с семафорами в качестве сигнальных устройств.

Незадолго до открытия дороги в Ленинград был доставлен подвижной состав. Первоначально это был паровоз В.32, информацией о котором мы, к сожалению, не располагаем. Но вскоре, с базы Балтфлота под Таллином, были взяты в аренду два почти новых паровоза ПТ4 (№№ 088 и 089), получившие на ДЖД обозначения ПТ-01 и ПТ-02 соответственно. Силами пассажирского локомотивного депо Ленинград-Московский паровозы были оснащены автотормозами и облагорожены: перекрашены в тёмно-синий цвет и «наряжены» полированными латунными обручами на котле и огромным пионерским значком на дымовой коробке.

Кроме паровозов ПТ дорога получила один трофейный паровоз HF 11045. Но с ним возникло слишком много проблем. Не исключено, что именно он и был тем самым загадочным В.32. От использования этого паровоза отказались, и постепенно начали разбирать на запчасти. Дальнейшая его судьба для нас остаётся невыясненной.

Трофейный паровоз HF 11045.
фото П. Федотова, 6 мая 1947 года. Из собрания ЦГАКФФД.

Подготовкой к работе на детской дороге полученных из Прибалтики восьми пассажирских вагонов занялись Октябрьский вагоноремонтый завод имени Кагановича и Ленинградское вагонное депо ВЧ-8.

28 августа 1948 года состоялось торжественное открытие Малой Октябрьской железной дороги – она приняла первых пассажиров. Это событие было настолько важным для городских властей, что станции детской дороги были оцеплены сотрудниками госбезопасности (!) в парадной форме. Внутрь кольца оцепления пускали только по специальным пригласительным билетам. В торжественной обстановке юная дежурная по станции Кировская Таня Быкова дала сигнал к отправлению первого поезда под управлением 18-летнего машиниста Андрея Филиппова. Через несколько минут с другой конечной станции, навстречу, отправился второй поезд. На станции Зоопарк они встретились. Так началась регулярная эксплуатация детской железной дороги.

В начале сезона 1949 года дорога получила в своё распоряжение ещё один паровоз – ВП1-170 и несколько вагонов. С этого момента вагонный парк подвижного состава включал три 20-тонных жёстких вагона на грузовых поясных тележках, один вагон, такого же типа, но на пассажирских тележках, переоборудованный под мягкий, два классных вагона конца XIX века с пассажирскими тележками двойного рессорного подвешивания. Кроме того, были три 8-тонных вагона лёгкого типа, два багажных вагона, переоборудованных из крытых товарных для использования в качестве дорожного материального склада, и 5–10 грузовых платформ. Пассажирские вагоны были объединены в два состава: в одном три (20-тонных), в другом – остальные шесть. Весь подвижной состав (в том числе и арендованные на базе Балтфлота паровозы) теперь был передан на баланс Малой Октябрьской.

Паровоз ВП1-170 на станции Кировская.
Фото J.H.Price. 14 июля 1957 года.

С начала 1950-х годов на МОЖД, по инициативе инструктора Ярослава Сергеевича Гингера, стали регулярно проводиться «дни профилактики». По понедельникам, когда пассажиропоток самый маленький, инструкторы искусственно создавали какие-либо неисправности в оборудовании ДЖД, имитировали прекращение работы всех средств связи и т.д. Причём, юные железнодорожники никогда не знали заранее, что именно их ожидает в этот день. Им предлагалось самостоятельно найти правильный выход из поставленной ситуации. И хотя всё это происходило под постоянным контролем инструкторов, а пассажиров заранее предупреждали о возможно срыве графика движения в этот день, однажды кто-то из недовольных отправил в Москву кляузу о том, что «на Малой Октябрьской создают искусственно аварийную обстановку». Я.С. Гингер, как инициатор этого «безобразия» был вызван на ковёр в Центральный дом детей железнодорожников, курировавший ДЖД всей страны. Идею удалось отстоять, и очень скоро на все детские дороги ЦДДЖ разослал циркуляр, предписывающий проводить такие учения повсеместно.

В 1958 году с целью улучшения условий обучения юных железнодорожников детской дороге был выделен новенький тепловоз ТУ2-167. Теперь поезда по очереди водили паровозы и тепловоз.

В 1960 году дорога получила десять пассажирских вагонов PAFAWAG, которые сразу же были объединены в два состава по пять вагонов – «Пионер» и «Сказка». Причём, в обращении одновременно были оба поезда. Их скрещение происходило по станции Зоопарк.

В таком виде Малая Октябрьская просуществовала вплоть до дня закрытия сезона 1964 года, когда произошла страшная трагедия. Уже после завершения работы дежурная смена станции Озёрная вместе с инструктором возвращалась на Кировскую на мотодрезине. Шлагбаумы на переездах уже не функционировали. Сразу за станцией Зоопарк, где дорогу пересекает Вторая Никитинская улица, дрезина попала под колёса самосвала. Погибло четверо юных железнодорожников и инструктор. Одна или две девочки в последний момент успели соскочить. Получив тяжёлые увечья, они, тем не менее, остались живы.

Именно на этом переезде 31 августа 1964 года и произошла та страшная трагедия, что стоила жизни нескольким юным железнодорожникам и чуть не привела к закрытию МОЖД.
Фото из коллекции Павла Стрелкова. Зима 1964 года.

Как показало расследование, водитель «Татры» по всем правилам пересекал открытый переезд и не мог видеть приближавшуюся дрезину… По мнению первого поколения воспитанников МОЖД, первопричиной трагедии послужило снижение уровня подготовки юных железнодорожников, произошедшее после назначения на должность начальника дороги П.А. Шашина. В течение многих лет, не имея ни малейшего понятия ни о работе железной дороги, ни о педагогике, бывший редактор газеты «Сталинец» (теперь – «Октябрьская магистраль») вёл Малую Октябрьскую к бесславному концу, и чуть не развалил её окончательно. Ярким примером самодурства Шашина может служить приказ, отданный им в 1951 году, после крушения на станции Ланская «большой» железной дороги. Из соображений безопасности детям запрещалось управление паровозом на крутом спуске между станциями Зоопарк и Кировская – за них это делали взрослые инструкторы. Более того, всем юным железнодорожникам предписывалось перед спуском покинуть поезд и идти за ним пешком до выхода на ровную площадку. Но самое смешное, что это правило не касалось пассажиров! Спасало детскую дорогу только наличие хорошего заместителя начальника – А.П. Синявского. Но к этому времени его на детской дороге уже не было, и следующий, 1965 год, стал для Малой Октябрьской переломным.

Назад

Дальше

Поделиться: