Детские железные дороги СССР – История и современность

Ленинград
Часть 2. 1965–1990

Назад

Дальше

После ЧП 1964 года первое время дорогу собирались было закрыть совсем. Во исполнение этого решения на Малой Октябрьской даже был списан весь подвижной состав за исключением тепловоза ТУ2. Часть подвижного состава сразу же была сдана в лом, а часть – передана на узкоколейки различных торфопредприятий. (Один из вагонов Малой Октябрьской до последнего времени можно было увидеть в посёлке Тёсово Новгородской области). Позже, всё-таки приняли компромиссное решение: дорогу укоротить до 3,1 км, закрыв наиболее опасный перегон Кировская–Зоопарк (тем более что уже планировалось начать застройку территории Комендантского аэродрома, где этот перегон и находился).

Оставшаяся часть дороги – от Зоопарка до Озёрной – подверглась серьёзной реконструкции. Теперь главной станцией стала Озёрная. От неё и начинался отсчёт километража. Здесь же был организован ночной и зимний отстой подвижного состава. На разворотный треугольник станции перенесли и топливный склад, организовав там пункт технического обслуживания тепловозов.

Если вы хотите посмотреть путевое развитие станции, щелкните мышкой по её названию.
Улично-дорожная сеть показана упрощённо, в нынешнем состоянии.

На всех остановочных пунктах вместо старых высоких деревянных платформ были построены низкие (на станции Озёрная – одна, на станции Зоопарк и разъезде Юный – по две). В качестве новых вокзалов были сооружены типовые пригородные павильоны из стекла и бетона, каких много на линиях под Питером. На Зоопарке и Юном в этих зданиях находились рабочее помещение дежурного по станции (ДСП), а также зал ожидания для пассажиров, в котором почему-то всегда стоял теннисный стол, занимавший почти всё пространство. На Озёрной вокзал был несколько больше. К такому же типовому зданию были пристроены помещения для проведения планёрки заступающей смены (там, где на остальных станциях был зал ожидания), кабинет начальника дороги, кабинеты начальников смен. На этой станции помещение для ДСП было совмещено со стрелочным постом № 2. На каждой станции было организовано по два стрелочных поста (в горловинах). На Озёрной в помещении поста № 1 находилось также рабочее место поездного диспетчера (ДНЦ), в обязанности которого входило ведение графика движения поездов.

Оба перегона – Зоопарк–Юный (длиной около 1 км) и Юный–Озерная (длиной около 1,5 км) были оборудованы полуавтоматической блокировкой. На перегонах и станциях установлены светофоры. Станции оборудованы ключевой зависимостью стрелок и сигналов с замками системы Мелентьева.

На дороге было три переезда со шлагбаумами и постами дежурных. Два находились вплотную к разъезду Юный (с обеих сторон). На одном из них – «косом» (пересечение с автодорогой под углом 45°) – в створе Новосельковской улицы было довольно напряжённое движение автотранспорта, однако шлагбаум объехать никто не пытался. Второй – «прямой» – в створе Главной улицы, которая вопреки названию представляла собой узкую, редко используемую дорожку. Третий, посредине перегона Пионерская–Юный, на ещё более глухой Поклонногорской улице, просуществовал очень недолго и был закрыт.

Реконструированная дорога получила из Паневежиса тепловозы ТУ3-001 и ТУ3-002. Теперь оба поезда водили именно они, а ТУ2-167 использовался лишь как подменный, на случай поломки одного из ТУ3.

От Озёрной поезд выходил на аллею среди деревянных домиков, которая называлась Озерковский проспект (до революции в пригородных районах Питера был такой «обычай» – присваивать малозаметным дорогам громкие имена). Затем уходил в рощицу, главной достопримечательностью которой были две напоминавшие языческих идолов деревянные фигуры, вырезанные кем-то из местных жителей. После левой кривой, поезд выныривал из рощи, проходил по довольно длинной прямой, пересекал «косой» переезд и сразу останавливался на Юном, рядом с огромным полем подсолнухов. Через 3 минуты подходил встречный поезд. Поездные бригады обоих поездов на короткой стоянке общались друг с другом. Первым с разъезда отправлялся состав на Озерную, а уж после него – на Зоопарк. Миновав «прямой» переезд, поезд шёл между деревянными одноэтажными домами. Свернув налево, а потом плавно направо, поезд прибывал на станцию Зоопарк. Здесь была предусмотрена 25-минутная стоянка для обгона локомотива. Но обратного отправления дожидались не все пассажиры, многие сходили – местные жители часто пользовались детской дорогой, как обычным городским транспортом.

В самом конце 1960-х годов Управление МОЖД переехало из старого здания, рядом с несуществующей станции Кировская, в освободившуюся, более или менее просторную квартиру в знаменитом «Перцовом Доме» на Лиговском проспекте, 42/44. Примерно тогда же юным машинистам после окончания практики и сдачи квалификационного экзамена стали выдавать «Удостоверение на право управления тепловозом», ничем не отличающееся от «взрослого».

В 1969 году станция Зоопарк была переименована в Пионерскую, ведь зоопарк за двадцать с лишним лет так и не был построен – старое название было просто бессмысленным.

В 1982 году в дополнение к трём работавшим ранее тепловозам МОЖД получила ещё два – ТУ2-060 и ТУ2-191. Теперь основными тепловозами стали ТУ2, а изношенные ТУ3 использовались всё реже. В 1985 году тепловоз ТУ3-002 был отставлен от работы. До весны 1988 года он простоял в тупике на станции Озёрная, после чего перевезён в локомотивное депо Ленинград-Финляндский, а в мае 1990 года выкуплен по цене металлолома узкоколейным железнодорожным музеем в Лавассааре и вывезен в Эстонию. В 1989 году совершил свой последний рейс и второй тепловоз ТУ3. Так же как и его собрат, он ещё долго стоял на станции Озёрная, и только в мае 1996 года был перевезён на ширококолейную базу запаса в Зеленогорске, где и находился до конца 2004 года в качестве потенциального музейного экспоната. Зимой 2005 года началось восстановление тепловоза силами локомотивного депо ТЧ-7 (Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный).

Отставленный от работы тепловоз ТУ3-001 на станции Озёрная ждёт отправки на базу запаса в Зеленогорске.
Фото из коллекции П.А. Стрелкова.

В 1987 году пассажирские вагоны PAFAWAG к неудовольствию сотрудников ДЖД были списаны. Начиная с сезона 1988 года дорога пользовалась одиннадцатью новенькими вагонами ПВ51, полученными прямо с завода. Старые вагоны ещё некоторое время находились на МОЖД. Позже часть из них была распродана на сараи, один передан Ленфильму, ещё два планировали использовать как вагон-гостиницу (!) на Витебском вокзале. На Малой Октябрьской под склад был оставлен лишь один PAFAWAG, да и тот снятый с тележек.

В конце 1980-х годов на волне популярности разнообразных ретро-поездов Малая Октябрьская попыталась вновь организовать паровую тягу. Рассматривался вопрос о строительстве разворотного треугольника на Пионерской, из Вапнярки в депо Ленинград-Финляндский был доставлен паровоз Гр-319. Но в дело опять, очень удачно для себя и неудачно для МОЖД, вмешались эстонцы. Не доехав до детской железной дороги всего 9 км, паровоз был перекуплен музеем в Лавассааре, где сейчас и стоит вместе с ТУ3-002.

Паровоз Гр-319 перед отправкой в Эстонию.
фото из коллекции Н.А. Ермолаева.

Примерно тогда же группа энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) под руководством А.К. Филиппова (того самого – машиниста первого поезда МОЖД) разработала проект тепловоза ТЭУ-16, ориентированного для нужд ДЖД. К сожалению, из-за начавшегося в 1990-е годы экономического кризиса реализация этого проекта оборвалась на стадии постройки опытного образца.

Назад

Дальше

Поделиться: