Children's Railways of the former USSR – Past and Present

Svobodny
(Mikhaylo-Chesnokovskaya st.)

More

В январе 1939 года, после опубликования в газете «Пионерская правда» письма тифлисских пионеров с призывом строить детские железные дороги по всей стране, группа школьников г.Свободный и станции Михайло-Чесноковская обратилась к М.И.Калинину с просьбой разрешить строительство ДЖД в города Свободный. Развитие железнодорожного транспорта в то время было одним из приоритетных направлений в Советском Союзе, поэтому идея строительства ДЖД на одной из крупнейших станций Транссиба была одобрена правительством. Проектированием дороги занялись проектные организации Амурской железной дороги.

Изначально было принято решение построить в Свободном самую большую по протяженности детскую железную дорогу, которая связала бы город с пионерскими лагерями, расположенными в районе деревни Бардагон. (Надо сказать, что и до сегодняшнего дня эта дорога остается самой длинной ДЖД на всей территории бывшего СССР.)

По разработанному проекту, детской железной дороге передавалось здание оборотного депо станции Михайло-Чесноковская. На его базе планировалось построить паровозо-вагонное депо и центральную станцию Сталинское счастье с помещениями для учебных классов. Далее дорога должна была пройти мимо завода «Автозапчасть», поселка Ударный, и по мосту пересечь ручей. Сразу за мостом планировалось разместить вторую остановку – блок-пост Дальневосточный. У совхоза Свободненский третья остановка – блок-пост имени Павлика Морозова. Конечная остановка – станция Пионерская намечалась на опушке соснового бора около деревни Бардагон.

Именно в таком виде проект и был принят к реализации.

Строительство дороги началось 14 октября 1939 года под руководством Семена Петровича Гелерштейна (ставшего впоследствии начальником ДЖД) и Нафталия Ароновича Френкеля, начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства. НКВД. Основной объем работ по строительству дороги выполнили именно заключенные ГУЛЖДС НКВД.

Очень скоро линия строящейся дороги удалилась от существующих автомобильных и железных дорог, начались сложности с подвозом балласта. Перед новым 1940-м годом на строящуюся дорогу был переброшен паровоз К-265 постройки Коломенского завода (1898 год, серия 63/65) и две двухосные грузовые платформы. Теперь подвоз балласта, рельсов и шпал осуществлялся по уже построенному участку.

К 5 января 1940 года все выделенные на постройку ДЖД средства были освоены: построено 3.5 километра пути, отсыпано еще полтора километра земляного полотна. Поскольку поступления новых средств не ожидалось, работы на строительстве практически замерли. На фоне удачного завершения строительства ДЖД в 13 городах СССР такой оборот дела выглядел полным провалом. На экстренном заседании крайком комсомола принял решение о взятии шефства над строительством детской дороги. С этого момента на строительстве ДЖД снова закипела работа. Средства, полученные от сбора металлолома и заработанные на многочисленных субботниках, перечислялись на счет строительства ДЖД.

Накануне первомайских праздников 1940 года строящаяся дорога получила из Райчихинского рудоуправления (Амурская область) еще один паровоз, на этот раз более современный – 159-575, построенный в 1938 году. А через несколько дней комсомольцы Михайло-Чесноковского вагоноремонтного завода рапортовали о постройке специально для ДЖД шести двухосных 24-местных пассажирских вагонов.

4 августа 1940 года первая очередь дороги была принята в эксплуатацию. Локомотивная бригада в составе Феди Акулова, Клавы Емельяновой и Авы Самоделкиной на паровозе К-265 провела первый поезд на четырехкилометровом участке от станции Сталинское счастье до станции Дальневосточной, оснащенном электрожезловой системой с аппаратами Трегера и межстанционной телеграфной связью.

Весной-летом 1941 года протяженность пути детской железной дороги выросла еще на два километра и составила 6.1 км. Дальнейшему строительству ДЖД помешала начавшаяся Великая Отечественная война. Но, в отличие от многих других детских дорог, Свободненская не прекратила свою работу во время войны. В те годы юные железнодорожники обеспечивали бесперебойное движение поездов между городом и совхозом Свободненским. В совхоз Свободненский и по временной ветке, проложенной до мясокомбината доставлялись соль, уголь, дрова и строевой лес, а обратно везли мясо и овощи. Причем, перевозки осуществлялись и летом, и зимой. Всего за годы войны по детской дороге было перевезено более 26 тысяч тонн грузов.

Летом 1950 года, когда послевоенная разруха была преодолена, снова появилась возможность заняться достройкой ДЖД. Поскольку реализация проекта требовала немалого объема земляных работ, недалеко от совхоза Свободненский был организован балластный карьер. Для перевозки балласта ДЖД получила из Сивакского леспромхоза (Амурская область) две четырехосные грузовые платформы, еще одну платформу, уже работавшую в годы войны на детской дороге, вернули со станции Шимановской.

К 7 ноября 1950 года длина дороги увеличилась на два километра. А к 1 июня 1951 года достигла проектной длины 10.5 километров. Тогда же построено здание вокзала конечной станции – Пионерской. В 50-е годы вынашивались планы продления детской железной дороги еще почти на 10 километров, до деревни Малая Сазанка, но они так и не были реализованы.

Увеличившаяся эксплуатационная длина дороги потребовала замены выработавшего свой ресурс паровоза К-265 на новый. И в 1952-53 годах детской железной дороге передали еще один паровоз серии 159 – № 288, а дореволюционный Коломенский паровоз списали.

Вскоре парк подвижного состава ДЖД пополнился тепловозом TU2-044 и несколькими цельнометаллическими вагонами Pafawag постройки Вроцлавского вагоностроительного завода (Польша).

В 1970 году с Хабаровской ДЖД получен тепловоз TU2-001 – первый тепловоз серии. Тепловоз был передан без согласия начальника Хабаровской ДЖД, поэтому между двумя дорогами возникло своего рода соперничество за право обладания исторической машиной. По этой причине один из тепловозов Хабаровской ДЖД был перенумерован и получил номер 001. Теперь можно видеть два разных тепловоза с одним и тем же номером, что вызывает путаницу в среде любителей узкоколейных железных дорог.

В 80-х годах дорога получила новые пассажирские вагоны PV51 Демиховского машиностроительного завода. Польские вагоны Pafawag некоторое время простояли в резерве на станции Юность, а затем были списаны.

More