Детские железные дороги СССР – История и современность

Ташкент

Дальше

3 апреля 1936 года на первой полосе газеты Пионер Востока была опубликована статья юнкоров газеты с предложением построить первую в Средней Азии Детскую железную дорогу в Ташкенте. Идея получила поддержку на самом высоком уровне. По личному указанию председателя Президиума Верховного Совета Узбекской ССР Юлдаша Ахунбабаева проектирование дороги было поручено проектно-изыскательским организациям Ташкентской железной дороги. Руководил работами Вениамин Ишимбаев (в последствии доцент ТашИИТ). Поиски подходящего подвижного состава поручили локомотивному депо Ташкент-товарный. Этим направлением руководил машинист-инструктор депо Анатолий Григорьев.

Из-за острого дефицита узкоколейных паровозов в Средней Азии самой сложной проблемой оказались именно поиски подходящего паровоза. К счастью, на станции Туркестан удалось найти несколько списанных трехосных узкоколейных танк-паровозов серии В американской постройки 1916 года фирмы Алко (Alco). Эти паровозы успели поучаствовать в боевых действиях на территории Турции, и пребывали в весьма плачевном состоянии. Лучший из них был отправлен на восстановление в Ташкент.

Восстановлением паровоза занялись комсомольцы локомотивного депо. Для большей схожести паровоза с магистральными было решено снять с паровоза водяные танки, и оснастить его самодельным тендером. Заново была изготовлена и будка паровоза. Существенному ремонту подвергся котел и экипажная часть. Восстановленный паровоз получил обозначение Уз15-16. По сложившейся на тот момент традиции, паровозу для ДЖД придумали новую серию Уз15 в честь 15-летия Узбекской ССР, а номер 16, вероятно, остался неизменным, от старой серии.

В вагонном цехе Ташкентского паровозоремонтного завода имени Октябрьской революции специально для ДЖД были капитально отремонтированы и покрашены в темно-синий цвет три четырехосных пассажирских вагона для ДЖД – два 8-метровых 22-местных и один 11-метровый 32-местный Коломенского завода, дореволюционной постройки.

К 1 мая 1940 года первая очередь ДЖД была готова. Она представляла собой S-образную линию протяженностью 1070 метров с двумя тупиковыми станциями Солнечная и Заозерная на концах, расположенную на берегу Комсомольского озера в Центральном парке культуры и отдыха имени Сталина (позже имени Ленинского комсомола, а теперь – Национальный парк Узбекистана). Ни на одной из станций не было никаких построек, но этого уже было вполне достаточно для открытия ДЖД. 5 августа 1940 года со станции Солнечная отправился первый поезд. На торжествах по этому поводу присутствовал даже председатель Президиума ВС УзССР Юлдаш Ахунбабаев.

В таком виде дорога проработала до 1949 года, когда на станции Солнечная был построен вокзал. А еще через три года вокзал построили и на станции Заозерная.

1955-й год ознаменовался для Ташкентской ДЖД вводом в строй второй очереди. В продолжение существующей линии, за станцией Заозерная был построен еще один перегон длиной 650 метров до новой станции Комсомольская. На новом участке был построен металлический мост через речку. А на станции Комсомольская – капитальное здание вокзала. С этого момента станция Заозерная, переименованная вскоре в Пионерскую, стала двухпутным разъездом, позволявшим организовать скрещение двух поездов. Но поскольку паровоз на ДЖД был всего один, эта возможность еще долго оставалась не востребованной.

Первое время движение поездов на перегоне Солнечная-Пионерская регулировалось электрожезловой системой, а на новом перегоне Пионерская-Комсомольская – самой совершенной на тот момент системой – автоблокировкой. В 1957 году вся дорога была переведена на автоблокировку.

В том же 1957 году, во исполнение решения партии и правительства о переводе отечественных железных дорог на перспективные виды тяги, из эксплуатации был выведен единственный паровоз Ташкентской ДЖД, а взамен выделен тепловоз ТУ1-002 – один из двух опытных образцов этой серии. (По стечению обстоятельств, сам факт существования этого тепловоза остался мало известен даже в кругах любителей узкоколейных железных дорог.)

Из-за несовместимости многих запасных частей опытного ТУ1 и серийно выпускавшегося вместо него тепловоза ТУ2, ТУ1-002 проработал на ДЖД не долго. В 1964 году на подкрепление был выделен тепловоз ТУ2-114. А уже в 1970 году ТУ1-002 был списан, и вместо него дорога получила тепловоз ТУ2-064.

В 1960 году обновился и вагонный парк дороги. Вместо дореволюционных пассажирских вагонов детской дороге выделили три новеньких пассажирских вагона Pafawag польской постройки. Эти вагоны прослужили на ДЖД до 1983-84 года, когда парк подвижного состава пополнился четырьмя вагонами ПВ51 постройки Демиховского машиностроительного завода. Еще некоторое время польские вагоны стояли на ДЖД в надежде на капитальный ремонт, но вскоре стало понятно, что произвести обточку бандажей колесных пар вагонов негде, и они были переданы в Ангрен, на узкоколейку.

В 1988 году Ташкентская ДЖД получила два новых тепловоза ТУ7А-3045 и ТУ7А-3048, и на дороге сложилась весьма парадоксальная ситуация, когда на четыре вагона приходилось четыре тепловоза. Впрочем, еще год новые тепловозы не использовались для вождения поездов.

В 1989 году в Ташкенте открылся музей железнодорожной техники, в котором, кроме всего прочего, был проложен и небольшой участок узкоколейного пути. По нему пустили поезд для катания посетителей музея. Фактически, он стал филиалом Ташкентской ДЖД. Для организации движения на нем, с детской дороги в музей был передан тепловоз ТУ2-064.

Вскоре после развала СССР станция Комсомольская была переименована в станцию Навои в честь великого узбекского поэта и мыслителя Алишера Навои, имнем которого теперь назван и парк. А летом 2003 года станция Солнечная была переименована в Ёшлик, что в переводе с узбекского означает «юность».

С распадом СССР для дороги начались далеко не лучшие времена. Пришлось забыть о планах строительства локомотивного депо на станции Солнечная, из-за регулярных ночных налетов вандалов пришлось закрыть станцию Пионерская. Все оборудование с нее было вывезено, станционные постройки разобраны, а стрелки зашиты для пропуска поездов только по главному пути. (Весной 2003 года из соображений безопасности стрелки были вообще демонтированы вместе со вторым путем.)

Ситуация начала меняться в лучшую сторону не так давно. В 2000 году, во время подготовки к 60-летию ДЖД, произведен ремонт пути, полностью восстановлены средства СЦБ (правда вместо автоблокировки теперь используется полуавтоблокировка), сделан ремонт вокзала на станции Солнечная. Весной 2002 года заменен дизель на тепловозе ТУ7А-3048, который в течение многих лет использовался лишь как донор запчастей для другого тепловоза. В планах руководства ДЖД восстановление остановочного пункта без путевого развития на месте станции Пионерская.

Праздник Навруз. Последний поезд на станции Ёшлик.
Фото Никиты Клочкова. 21 марта 2007 года.

У Ташкентской ДЖД есть и некоторые интересные особенности. Два раза в год – 21 марта, в Навруз, и 1 сентября, в День независимости – детская железная дорога заканчивает работать лишь в 22 часа. В эти дни коллектив дороги успевает пропустить до 30 пар поездов.

Дальше

Поделиться: