На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Ташкент

Тепловоз ТУ1-002
Открыта: 5 августа 1940 года
Длина: 1.7 км
2 станции: Ёшлик, Навои
Расположена в Национальном парке Узбекистана (Узбекистон Миллий Боги)
Искусственные сооружения: мост через речку
Подвижной состав: тепловозы ТУ7А-3045, ТУ7А-3048, 5 пассажирских вагонов ПВ51;
Ранее были: паровоз УЗ-15-16 (0-3-0, АЛКО, 1916 г.в.), тепловозы ТУ1-002, ТУ2-064, ТУ2-114, 3 пассажирских вагона Коломенского завода, 3 пассажирских вагона Pafawag.
СЦБ: Двусторонняя полуавтоблокировка
Адрес: 700066, Республика Узбекистан, г.Ташкент, площадь Беш-Агач, Узбекистон Миллий Боги, Детская железная дорога
Официальный сайт: tashdzd.co.cc
Начальник: ГУБАНОВ Алексей Анатольевич

3 апреля 1936 года на первой полосе газеты Пионер Востока была опубликована статья юнкоров газеты с предложением построить первую в Средней Азии Детскую железную дорогу в Ташкенте. Идея получила поддержку на самом высоком уровне. По личному указанию председателя Президиума Верховного Совета Узбекской ССР Юлдаша Ахунбабаева проектирование дороги было поручено проектно-изыскательским организациям Ташкентской железной дороги. Руководил работами Вениамин Ишимбаев (в последствии доцент ТашИИТ). Поиски подходящего подвижного состава поручили локомотивному депо Ташкент-товарный. Этим направлением руководил машинист-инструктор депо Анатолий Григорьев.

Из-за острого дефицита узкоколейных паровозов в Средней Азии самой сложной проблемой оказались именно поиски подходящего паровоза. К счастью, на станции Туркестан удалось найти несколько списанных трехосных узкоколейных танк-паровозов серии В американской постройки 1916 года фирмы Алко (Alco). Эти паровозы успели поучаствовать в боевых действиях на территории Турции, и пребывали в весьма плачевном состоянии. Лучший из них был отправлен на восстановление в Ташкент.

Восстановлением паровоза занялись комсомольцы локомотивного депо. Для большей схожести паровоза с магистральными было решено снять с паровоза водяные танки, и оснастить его самодельным тендером. Заново была изготовлена и будка паровоза. Существенному ремонту подвергся котел и экипажная часть. Восстановленный паровоз получил обозначение Уз15-16. По сложившейся на тот момент традиции, паровозу для ДЖД придумали новую серию Уз15 в честь 15-летия Узбекской ССР, а номер 16, вероятно, остался неизменным, от старой серии.

В вагонном цехе Ташкентского паровозоремонтного завода имени Октябрьской революции специально для ДЖД были капитально отремонтированы и покрашены в темно-синий цвет три четырехосных пассажирских вагона для ДЖД – два 8-метровых 22-местных и один 11-метровый 32-местный Коломенского завода, дореволюционной постройки.

К 1 мая 1940 года первая очередь ДЖД была готова. Она представляла собой S-образную линию протяженностью 1070 метров с двумя тупиковыми станциями Солнечная и Заозерная на концах, расположенную на берегу Комсомольского озера в Центральном парке культуры и отдыха имени Сталина (позже имени Ленинского комсомола, а теперь – Национальный парк Узбекистана). Ни на одной из станций не было никаких построек, но этого уже было вполне достаточно для открытия ДЖД. 5 августа 1940 года со станции Солнечная отправился первый поезд. На торжествах по этому поводу присутствовал даже председатель Президиума ВС УзССР Юлдаш Ахунбабаев.

схема ДЖД

В таком виде дорога проработала до 1949 года, когда на станции Солнечная был построен вокзал. А еще через три года вокзал построили и на станции Заозерная.

1955-й год ознаменовался для Ташкентской ДЖД вводом в строй второй очереди. В продолжение существующей линии, за станцией Заозерная был построен еще один перегон длиной 650 метров до новой станции Комсомольская. На новом участке был построен металлический мост через речку. А на станции Комсомольская – капитальное здание вокзала. С этого момента станция Заозерная, переименованная вскоре в Пионерскую, стала двухпутным разъездом, позволявшим организовать скрещение двух поездов. Но поскольку паровоз на ДЖД был всего один, эта возможность еще долго оставалась не востребованной.

схема ДЖД

Первое время движение поездов на перегоне Солнечная-Пионерская регулировалось электрожезловой системой, а на новом перегоне Пионерская-Комсомольская – самой совершенной на тот момент системой – автоблокировкой. В 1957 году вся дорога была переведена на автоблокировку.

В том же 1957 году, во исполнение решения партии и правительства о переводе отечественных железных дорог на перспективные виды тяги, из эксплуатации был выведен единственный паровоз Ташкентской ДЖД, а взамен выделен тепловоз ТУ1-002 – один из двух опытных образцов этой серии. (По стечению обстоятельств, сам факт существования этого тепловоза остался мало известен даже в кругах любителей узкоколейных железных дорог.)

Из-за несовместимости многих запасных частей опытного ТУ1 и серийно выпускавшегося вместо него тепловоза ТУ2, ТУ1-002 проработал на ДЖД не долго. В 1964 году на подкрепление был выделен тепловоз ТУ2-114. А уже в 1970 году ТУ1-002 был списан, и вместо него дорога получила тепловоз ТУ2-064.

В 1960 году обновился и вагонный парк дороги. Вместо дореволюционных пассажирских вагонов детской дороге выделили три новеньких пассажирских вагона Pafawag польской постройки. Эти вагоны прослужили на ДЖД до 1983-84 года, когда парк подвижного состава пополнился четырьмя вагонами ПВ51 постройки Демиховского машиностроительного завода. Еще некоторое время польские вагоны стояли на ДЖД в надежде на капитальный ремонт, но вскоре стало понятно, что произвести обточку бандажей колесных пар вагонов негде, и они были переданы в Ангрен, на узкоколейку.

В 1988 году Ташкентская ДЖД получила два новых тепловоза ТУ7А-3045 и ТУ7А-3048, и на дороге сложилась весьма парадоксальная ситуация, когда на четыре вагона приходилось четыре тепловоза. Впрочем, еще год новые тепловозы не использовались для вождения поездов.

В 1989 году в Ташкенте открылся музей железнодорожной техники, в котором, кроме всего прочего, был проложен и небольшой участок узкоколейного пути. По нему пустили поезд для катания посетителей музея. Фактически, он стал филиалом Ташкентской ДЖД. Для организации движения на нем, с детской дороги в музей был передан тепловоз ТУ2-064.

Вскоре после развала СССР станция Комсомольская была переименована в станцию Навои в честь великого узбекского поэта и мыслителя Алишера Навои, имнем которого теперь назван и парк. А летом 2003 года станция Солнечная была переименована в Ёшлик, что в переводе с узбекского означает «юность».

схема ДЖД

С распадом СССР для дороги начались далеко не лучшие времена. Пришлось забыть о планах строительства локомотивного депо на станции Солнечная, из-за регулярных ночных налетов вандалов пришлось закрыть станцию Пионерская. Все оборудование с нее было вывезено, станционные постройки разобраны, а стрелки зашиты для пропуска поездов только по главному пути. (Весной 2003 года из соображений безопасности стрелки были вообще демонтированы вместе со вторым путем.)

Ситуация начала меняться в лучшую сторону не так давно. В 2000 году, во время подготовки к 60-летию ДЖД, произведен ремонт пути, полностью восстановлены средства СЦБ (правда вместо автоблокировки теперь используется полуавтоблокировка), сделан ремонт вокзала на станции Солнечная. Весной 2002 года заменен дизель на тепловозе ТУ7А-3048, который в течение многих лет использовался лишь как донор запчастей для другого тепловоза. В планах руководства ДЖД восстановление остановочного пункта без путевого развития на месте станции Пионерская.


Праздник Навруз. Последний поезд на станции Ёшлик.
Фото Никиты Клочкова. 21 марта 2007 года.

У Ташкентской ДЖД есть и некоторые интересные особенности. Два раза в год – 21 марта, в Навруз, и 1 сентября, в День независимости – детская железная дорога заканчивает работать лишь в 22 часа. В эти дни коллектив дороги успевает пропустить до 30 пар поездов.


При подготовке статьи использованы:
  • материалы из архива Ташкентской ДЖД
  • материалы РГАКФД
  • газета «Пионер Востока», 27.06.1957
  • газета «Среднеазиатская магистраль», 04.10.1988
  • буклет «Ташкентская Детская железная дорога», Ташкент, изд. Ёш гвардия, 1977
  • буклет «Ташкентская Детская железная дорога», Ташкент, изд. Ёш гвардия, 1980
  • буклет «Ташкентская Детская железная дорога», Ташкент, изд. ЦК КПУз, 1985

  • Ссылки по теме:
  • Ташкентская ДЖД на сайте Дмитрия Зиновьева «Младший брат»
  • последнее обновление страницы: 11.03.2006
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!