Детские железные дороги СССР – История и современность

Владикавказ (Орджоникидзе)

Юные железнодорожники у тепловоза ТУ7А-2991.
Фото из архива ДЖД. Лето 2001 года.

Дальше

К сожалению, многие подробности истории Владикавказской ДЖД долгое время были мало известны. Показательно, что даже в подготовленной самой детской железной дорогой брошюре описание истории дороги начинается со слов: «Кому принадлежит мысль о создании в городе Владикавказе детской железной дороги неизвестно. Ясно одно, что в конце 60-х годов, а вернее в 1966 г. в наш город приезжала первая в мире женщина-космонавт В.В. Терешкова.» На самом же деле всё было гораздо интереснее.

Всеобщее увлечение детскими железными дорогами во второй половине 1930-х годов не обошло стороной и город Орджоникидзе. 2-3 июня 1936 года состоялось заседание Бюро Северо-Осетинского обкома ВКП(б), на котором, помимо всего прочего, обсуждался и вопрос строительства 7-километровой линии детской железной дороги от Пехотной школы, вдоль Военно-Грузинской дороги до Реданта. Докладчиком по этой теме был Первый секретарь обкома Генрих Владиславович Маурер. В духе того времени, все организационные проблемы решались очень быстро. Были назначены руководители строительства – Маевский и Мик. На решение вопросов землеотвода давалось три дня. На поиски источников финансирования – пять. Уже 12 июня 1936 года должен был пройти первый субботник на месте будущей ДЖД, а 20 июня начаться строительные работы. Решено было отдать детской дороге два вагона с закрывающейся узкоколейной трамвайной линии.

Вероятно, что-то из намеченного даже было сделано, но… Летом 1936 года стране был представлен проект новой Сталинской Конституции. В ходе его обсуждения Маурер не только «не принял меры к прекращению в Северной Осетии антипартийной болтовни об объединении Северной и Южной Осетии, вопреки положениям Конституции», но и фактически поддержал эту идею. «Бюро ЦК КП(б) Грузии и лично тов. Берия 2-го июля совершенно правильно указали на допущенные ошибки и помогли руководству области до конца осознать всю глубину и политическую вредность этих ошибок и правильно ориентировать парторганизацию». Генрих Маурер был снят с должности, а в 1937 году арестован и вскоре умер в тюрьме (по некоторым данным, расстрелян). В те годы за поддержку даже самых благих начинаний репрессированных руководителей запросто можно было и самому стать «врагом народа». Поэтому строительство детской железной дороги в Орджоникидзе тут же прекратили и попытались забыть о ней, как о страшном сне.

Только через 30 лет в столице Северо-Осетинской АССР снова задумали построить детскую дорогу. С этим предложением выступил тогдашний первый секретарь Северо-Осетинского обкома КПСС Билар Емазаевич Кабалоев. 3 октября 1966 года Исполком Орджоникидзевского городского Совета депутатов трудящихся своим решением утвердил проект ДЖД на южной окраине города. И уже через два дня почётный гость Съезда женщин Северо-Осетинской АССР – первая в мире женщина-космонавт Валентина Терешкова вбила первый костыль в полотно будущей дороги. Завершить строительство планировалось к 50-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, а по окончании присвоить дороге имя Валентины Терешковой.

Лето 1967 года выдалось дождливым. Это здорово осложняло ведение строительных работ. Но к началу октября они были закончены, и уже 5 октября 1967 года был назначен начальник дороги – Николай Бесаев.

К этому моменту дорога представляла собой замкнутое кольцо протяжённостью 2,2 км, вытянутое с севера на юг вдоль Тбилисского шоссе. Внутри кольца находилась Республиканская станция юных натуралистов (Станция юннатов). Предусматривалась также возможность удлинения дороги при строительстве второй очереди. Имелось три остановочный пункта: станция Вечный огонь и две платформы: Пионерская и Лагерная. Последнее, немного неблагозвучное и даже двусмысленное название было обусловлено тем, что неподалёку находился пионерский лагерь «Казбек». Возведение локомотиво-вагонного депо было оставлено на перспективу.

Схема Малой Северо-Кавказской (Владикавказской) ж.д.

30 октября того же года начальник Управления Орджоникидзевского трамвая Борис Асланбекович Лазаров в торжественной обстановке подписал Акт о приёмке дороги в эксплуатацию в составе трамвайного треста. Посвящённый этому событию митинг открыл Первый секретарь Горкома КПСС Лев Цогоев. В качестве почётных гостей на нём присутствовали уже упомянутый Билар Кабалоев, Первый секретарь Горкома ВЛКСМ Казбек Доев, начальник Северо-Кавказской железной дороги Герой Социалистического труда Александр Кимстач, начальник треста «Орджтрансстрой» Тасултан Тибилов.

По окончании митинга Билар Кабалоев перерезал ленточку и объявил детскую железную дорогу открытой. Тут же толпа детей хлынула к вагонам, и уже через несколько минут дежурная по станции ученица восьмого класса школы № 16 Наталья Соболева дала сигнал отправления шестивагонному поезду, который вёл ученик седьмого класса школы-интерната № 2 Георгий Паршин.

После первого же дня движение по детской дороге закрылось до весны. За зиму юные железнодорожники прошли необходимый курс обучения, и 2 мая 1968 года открылось уже регулярное движение поездов. Именно этот день коллектив дороги отмечает, как «День рождения Владикавказской ДЖД».

Не совсем обычно была организована работа детской дороги. Главной, с точки зрения пассажиров, была вовсе не станция Вечный огонь, а платформа Пионерская. Здесь под бетонным навесом находилась единственная касса. Именно поэтому официально посадки пассажиров на станции Вечный огонь не было, а в начале рабочего дня в расписании был даже предусмотрен «нулевой рейс» без пассажиров (от депо до Пионерской). Случайные пассажиры с этой станции должны были доехать до следующей, там выйти из поезда и купить в кассе билет. Естественно, детвора пользовалась возможностью бесплатно прокатиться по детской дороге, хотя бы от Вечного огня до Пионерской.

Платформа Лагерная вообще никогда почти не использовалась, и уже к середине 1970-х годов станционные постройки на ней заметно обветшали без соответствующего ухода.

В начале 1977 года в городе Орджоникидзе появился троллейбус. Забот у Трамвайного управления, преобразованного уже в Трамвайно-троллейбусное стало намного больше, и потому 1 февраля 1977 года детскую железную дорогу передали в подчинение МПС, на баланс Северо-Кавказской железной дороги.

В 1981 году Сергей Тимофеевич Кононов, начальник Малой Северо-Кавказской железной дороги (г. Ростов-на-Дону), загорелся идеей возрождения паровозной тяги на своей дороге. Попутно он раздобыл паровозы и для других детских железных дорог Северо-Кавказской магистрали – Владикавказской и проектируемой Грозненской. Владикавказской ДЖД достался Гр-329. К сожалению, во Владикавказе не нашлось энтузиаста, способного организовать нелёгкий процесс «оживления» паровоза. Он остался невостребованным и на самой детской дороге так никогда и не появился. Много лет простоял на платформе у пакгаузов станции Орджоникидзе широкой колеи. Дорога же продолжала использовать имевшиеся с момента открытия тепловоз ТУ2-056 и шесть пассажирских вагонов PAFAWAG польской постройки. Впрочем, активно пользовались только четырьмя вагонами, имевшими до перехода дороги в подчинение МПС собственные имена: «Пионер», «Казбек», «Космос», «Орлёнок» (позже весь поезд стал называться «Осетия»). Ещё два стояли облезлыми и некрашеными в резерве у депо. И только в середине 1980-х годов их привели в порядок. А спустя несколько лет дорога получила в своё распоряжение ещё один тепловоз – ТУ7А-2991. Со временем были списаны два вагона PAFAWAG. В 2011 году произошло новое пополнение парка подвижного состава – дорога получила с Камбарского машиностроительного завода тепловоз ТУ10-009 и три пассажирских вагона ВП750.

Поезд на станции Пионерская.
Если приглядеться, на маршрутной доске видно название вагона – «Космос».
Фото из семейного архива Сергея Федосеева. 1968 год.

Многое изменилось в жизни Северной Осетии после распада СССР. В 1990 году город снова, как и до 1931 года, стал называться Владикавказом. Осенью 1992 года вспыхнул Осетино-ингушский конфликт. Всего во время боевых действий погибло с обеих сторон около 600 человек. В их числе оказались первый машинист Владикавказской ДЖД Георгий Паршин, ставший кадровым военным и воевавший в Афганистане и Владимир Сланов, в 1970-е – 1980-е годы – инструктор детской железной дороги. Оба они похоронены на Алее Славы рядом с детской дорогой.

Могилы Георгия Паршина и Владимира Сланова.
Фото Георгия Гагулаева. Март 2008 года.

Платформу Пионерская переименовали в Водную станцию. Но пользоваться ею, вероятно, из соображения безопасности, почти перестали. Причиной тому послужило неудачное её расположение: в кривой, да ещё и перрон с внешней стороны. Из-за этого локомотивная бригада при отправлении поезда не видит, что происходит с составом и на платформе.

В «лихие 90-е» Владикавказская ДЖД не раз становилась жертвой злоумышленников. То разберут 100 метров пути и сдадут рельсы в металлолом, то попытаются отнять здание депо. Добротное капитальное здание, да ещё и с собственной котельной была лакомым кусочком. К счастью, тогдашнему начальнику дороги Виктору Иванову удалось отстоять своё хозяйство.

А вот пионерский лагерь «Казбек» прекратил своё существование. На его месте в разные годы находились то тренировочная база Республиканского ОМОН (Отряда милиции особого назначения), то лагерь беженцев. Но зато внутри кольца ДЖД в 2000 году был открыт городской зоопарк, вызывающий интерес у юных пассажиров.

Сейчас Малая Северо-Кавказская (Владикавказская) железная дорога продолжает успешно работать. Хотя иногда в составе поезда всего один пассажирский вагон, а движение поездов осуществляется не по расписанию, а по мере заполнения. Использующиеся средства СЦБ (полуавтоматическая блокировка на перегонах и электрическая централизация на станции) в 2009 году были модернизированы. А вот от обсуждавшихся в начале 2000-х годов планов оснастить дорогу автоблокировкой пока, похоже, отказались.

Дальше

Поделиться: