Детские железные дороги СССР – История и современность

Южно-Сахалинск

Тепловоз ТУ7-2628 с поездом на станции Комсомольская.
Фото Всеволода Назимкина. 10 мая 2004 года.

Дальше

В начале 1953 года политотдел Южно-Сахалинской железной дороги, желая не отставать от других магистралей страны, предложил построить на острове ДЖД. Идея нашла поддержку у областных партийных и комсомольских органов, но реализация её шла крайне медленно. В октябре 1953 года 520 школьников 5-9 классов приступили к изучению основ железнодорожных специальностей в кружках юных железнодорожников при школах города и Доме пионеров. По окончании теоретического курса началась практика на предприятиях Южно-Сахалинского узла.

Параллельно подготовке подрастающего поколения шло строительство и самой дороги. Вели его воины-железнодорожники под командованием полковника Твердова. По выходным дням на субботники выходили будущие хозяева ДЖД и их родители. Немалую помощь оказали и комсомольцы Южно-Сахалинского узла. Своими силами они восстановили паровоз и вагоны, подготовили необходимое оборудование СЦБ. За ходом работ на строительстве внимательно следил начальник Южно-Сахалинской железной дороги генерал-директор Михаил Иванович Олонов.

Но, как стало известно лишь сорок лет спустя, генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв очень неодобрительно отнёсся к идее строительства Южно-Сахалинской ДЖД, посчитав его бездумной и расточительной тратой государственных средств. В 1991 году бывший второй секретарь Сахалинского обкома КПСС Николай Беляев поведал об этом на страницах областной газеты «Советский Сахалин». Может быть, эта статья была написана в угоду нарождавшейся моде на разоблачения тайн советского периода, а может быть, и впрямь дурное расположение генсека стало причиной полуторагодичной затяжки строительства ДЖД.

Так или иначе, но только к началу июня 1954 года вокруг озера Верхнего в Парке культуры и отдыха имени Гагарина был построен кольцевой путь протяжённостью 2 км (полная эксплуатационная длина 2,2 км). В юго-западной части кольца было сделано ответвление в двухстойловое деревянное депо. На маршруте ДЖД было построено несколько водопропускных труб и два металлических моста через реку Рогатку с длиной пролётов 9 и 15 м, соответственно. Продольный профиль пути оказался весьма сложным, с большими уклонами.

На западной и восточной сторонах кольца было построено два остановочных пункта без путевого развития. Один из них получил наименование «станция Комсомольская», другой – «остановочный пункт Пионер». На обеих остановках были построены деревянные вокзалы, а на Пионере – ещё и высокая деревянная платформа. На Комсомольской путь проходил по берегу озера Верхнего всего в нескольких метрах от кромки воды. Из-за опасности размыва насыпи в середине 1970-х годов здесь была построена 173-метровая бетонная подпорная стенка, после чего кромка воды приблизилась на расстояние полутора-двух метров от крайнего рельса.

На момент открытия детская дорога располагала одним паровозом У^к-159-238 серии 159 с видоизменёнными будкой и ходовым мостиком, и тремя двухосными деревянными пассажирскими вагонами, построенными в 1902 году в Германии (по некоторым данным – в Прибалтике).

6 июня 1954 года колонна юных железнодорожников прошла по центральным улицам Южно-Сахалинска до парка имени Гагарина. После торжественного митинга голубой состав отправился в свой первый рейс. Паровоз вели юные железнодорожники Виталий Воронов и Виктор Малеев.

Первое время поезда Южно-Сахалинской ДЖД шли по кольцу против часовой стрелки. В следующем, 1955 году направление движения поездов по кольцу изменено на противоположное. Для этого пришлось разворачивать паровоз. Силами юных железнодорожников и инструкторов ДЖД было построено временное ответвление от главного пути. После того, как на него загнали паровоз, часть пути была разобрана и переложена в противоположном направлении. Получился своего рода «одноразовый» разворотный треугольник.

Паровоз 159-238 во время разворота на временном треугольнике.
Фото из личного архива Юрия Мамаева. 1955 год.

Начав работать с электрожезловой системой, Южно-Сахалинская ДЖД очень скоро была переоснащена полуавтоматической блокировкой, а впоследствии стала одной из первых детских железных дорог страны, оборудованных автоматической блокировкой.

По окончании сезона 1959 года паровоз У^к-159-238 был выведен из эксплуатации. Возможно, он ещё долго стоял в депо детской дороги (по крайней мере, в Сводном отчёте МПС 1969 года об оснащённости детских железных дорог за Южно-Сахалинской ДЖД числится два локомотива), но с 1960 по 1971 год поезда водил мотовоз ТУ2м. Кстати, это один из двух известных нам случаев применения мотовозов такого типа на ДЖД. Тогда же дорога получила в своё распоряжение первый цельнометаллический вагон ПВ40.

Мотовоз ТУ2м с пассажирским вагоном ПВ40.
Фото из личного архива Иржи Индра. 1965 год.

В конце 1960-х – начале 1970-х годов на смену дореволюционным вагонам пришло четыре цельнометаллических вагона PAFAWAG. А в 1971 году детская железная дорога получила тепловоз ТУ2-029. Как долго он прослужил на ДЖД нам точно не известно, но уже в 1982 году из Атбасара прибыл другой тепловоз – ТУ2-127, и с тех пор ТУ2-029 на фотографиях Южно-Сахалинской ДЖД больше не встречается. До последнего времени его кузов без тележек можно было увидеть на территории Южно-Сахалинского локомотивного депо.

В конце 1980-х годов была пересмотрена программа обучения юных железнодорожников. Помимо детской железной дороги они стали проходить практику и на предприятиях Южно-Сахалинского узла – работали дублёрами машинистов тепловозов и дизель-поездов, проводников пассажирских поездов, дежурных по станции.

В 1990-х годах произошло полное обновление парка подвижного состава. Дорога получила тепловоз ТУ7-2628 и пять пассажирских вагонов ПВ51. В 2009 – тепловоз ТУ7А-3351 и несколько пассажирских вагонов. Спустя два года поступил ещё один тепловоз – ТУ10-005 и ещё два пассажирских вагона ВП750 Камбарского машиностроительного завода. А ТУ7-2628 передан в распоряжение службы пути «большой» дороги.

Дальше

Поделиться: