На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Запорожье

Торжественное открытие второй очереди. Фото из архива Д.Сутягина. 1975 год.
Запорожская детская железная дорога имени дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта П.Р. Поповича
Открыта:
19 мая 1972 года
Длина главного пути: 8,6 км
Полная эксплуатационная длина: 9,4 км
1 станция и 7 пассажирских платформ
Искусственные сооружения: тоннель длиной 80 м
Подвижной состав: тепловозы ТУ7А-3108, ТУ2-136, ТУ2-144, вагоны ПВ51, 1 грузовая платформа;
ранее были паровоз Кп-4-456, тепловоз ТУ2-077, 10 вагонов PAFAWAG, 2 грузовых платформы
Начальник: ЧЁРНЕНЬКИЙ Михаил Иванович
Адрес: 69118, г. Запорожье, ул. Луначарского, 1
Тел.: +380 (612) 64-27-02 (начальник), 64-29-34 (дежурный)

Идея создания детской железной дороги в Запорожье родилась в июле 1971 года у комсомольцев Запорожского электровозоремонтного завода (ЗЭРЗ) и Запорожского автозавода «Коммунар» (ЗАЗ). На очередном собрании актива города секретарь комсомольской организации ЗЭРЗ Анатолий Тутов представил идею на суд общественности. Несколько месяцев длилось обсуждение. За это время было выбрано место строительства ДЖД – в Приднепровских плавнях, недалеко от железнодорожной станции Запорожье-I и корпусов Запорожского автозавода.

26 октября 1971 года постановлением бюро горкома Комсомола Украины (ЛКСМУ) была создана инициативная группа по организации строительства ДЖД. Возглавил её первый секретарь горкома комсомола Михаил Шульга. Проектирование детской железной дороги было поручено молодым сотрудникам проектных институтов Промстройпроект и «Титан». С порученной задачей они справились в считанные недели, и уже к концу ноября проект дороги в целом был готов. Параллельно шли и подготовительные работы на площадке будущей ДЖД.

К концу февраля 1972 года насыпь была уже почти готова. Строили её на субботниках комсомольцы и молодёжь города. Вполне в духе 1970-х годов горком комсомола объявил месячник по сбору металлолома для приобретения рельсов. Запорожские школьники собрали его более полутора тысяч тонн – количество, поражающее воображение! По личному указанию первого секретаря обкома КПУ Евгения Пьянкова, следившего за ходом строительства, весь собранный металлолом пошёл на «пионерскую плавку», а вырученные средства действительно были направлены на нужды строительства ДЖД.

В марте 1972 года комсомольцы города, под руководством специалистов Запорожской дистанции пути, приступили к укладке верхнего строения пути. Тогда же началось строительство вокзала и двухстойлового локомотивного депо размером 50х12 м. К середине мая все строительные работы были закончены. На этот момент было уложено 3,46 км пути на песчаном балласте, устроено три станции: Жовтневая (в переводе с украинского – Октябрьская), Спортивная, Юные Чапаевцы и одна промежуточная платформа Пионерская.

Схема ДЖД
Схема первой очереди Запорожской ДЖД. 1972 год.

Станция Жовтневая получила своё название по имени района города, где она располагалась, станция Юные Чапаевцы – в честь одноимённой молодёжной диверсионно-разведывательной группы, действовавшей в тылу врага на острове Хортица на Днепре (ныне в черте города Запорожья). Третья станция получила название Спортивной, потому что рядом с ней планировалось построить большой детский спортивный комплекс. (К сожалению, эти планы так и не были реализованы).

На детскую железную дорогу были доставлены тепловоз ТУ2-077 (работавший с 1957 по 1966 год на Рижской ДЖД), паровоз Кп4-456 (проект П24), подаренный дороге коллективом Запорожского электровозоремонтного завода и пять цельнометаллических пассажирских вагонов PAFAWAG.

Торжественное открытие первой очереди Запорожской детской железной дороги состоялось 19 мая 1972 года в день 50-летия Пионерской организации. На митинге присутствовало руководство Приднепровской железной дороги, представители местных, партийных и комсомольских органов. Ровно в 14 часов со станции Жовтневая отправился первый поезд. Вёл его юный машинист Геннадий Стасенко, ставший впоследствии начальником локомотивного депо Запорожье-II. А провожала юная дежурная по станции Валя Нескромная, тоже связавшая потом свою жизнь с железной дорогой.

На дороге было пущено два состава со скрещением по станции Спортивная. Но, поскольку на момент открытия дороги никаких средств СЦБ на перегонах смонтировано не было, организация движения поездов осуществлялась лишь по телефонной связи. Несколько позже была внедрена электрожезловая система.

Детская железная дорога расположилась, хоть и в промышленном районе города, но на живописном берегу Гребного канала. Главная станция ДЖД – Жовтневая – находится всего в пяти минутах ходьбы от вокзала Запорожье-I и остановки общественного транспорта. Потому очень скоро дорога стала излюбленным местом отдыха горожан. Уже за первые шесть месяцев с момента открытия по ней было перевезено более 57 тысяч пассажиров. В 1973 году эта цифра удвоилась. Увеличилось и количество юных железнодорожников. Если в 1972 году на ДЖД занималось лишь 50 детей, то с 1973 года их количество превысило 900 (а на сегодняшний день – более 2 тысяч).

Раиса Алексеевна Козак, ставшая начальником Запорожской ДЖД с момента её формирования, как самостоятельного подразделения Приднепровской железной дороги (и занимающая эту должность более 40 лет), с первых дней работы не стала замыкаться лишь на преподавании детям железнодорожных специальностей. Для разностороннего развития ребят уже в апреле 1973 года на дороге был создан детский духовой оркестр.

В ноябре 1973 года, учитывая пожелания коллектива ДЖД, секретарь горкома ЛКСМУ Селин обратился к руководству Приднепровской железной дороги с просьбой о помощи в подготовке проекта и выделении необходимых материалов для строительства второй очереди детской дороги. Просьба была удовлетворена, и институту «Титан» было дано поручение приступить к проектированию второй очереди ДЖД. Как и в первый раз, занимались этим комсомольцы института в свободное от работы время.

В обращении говорилось о необходимости замыкания линии ДЖД в кольцо с целью исключения операций по обгону и перецепке локомотива, а значит повышению безопасности работы. В то же время такое решение практически полностью исключило бы маневровую работу – важную составляющую учебно-практического курса. К счастью, при проектировании второй очереди был найден компромисс – линия ДЖД замыкалась, но конечная станция оставалась тупиковой. В процессе проектирования было найдено очень интересное решение: на примыкающем к станции Жовтневая полуторакилометровом участке параллельно было проложено два пути – один вёл на кольцо, другой – обратно. И хотя этот участок нельзя в полной мере назвать двухпутным (фактически это было два независимых подхода к станции Жовтневая), визуально создавалась иллюзия двухпутной магистральной железной дороги. (Последующая многолетняя практика показала правильность этого решения. В дни обращения на дороге двух составов они встречались именно на этом участке, что вызывало неописуемый восторг, как у пассажиров, так и у самих юных железнодорожников.)

Схема ДЖД
Схема второй очереди Запорожской ДЖД. 1975 год.
Стрелками показано направление движения поездов по кольцу

В мае 1974 года под руководством специалистов 5-й и 14-й дистанций пути Запорожского отделения Приднепровской дороги комсомольцы города приступили к укладке пути второй очереди ДЖД. Но если при строительстве первой очереди использовались лёгкие рельсы типа Р24 (лишь в некоторых местах Р33), с трудом выдерживающие тепловоз ТУ2, то при строительстве второй очереди решено было применить более тяжёлые рельсы марки Р43.

На новом участке было дополнительно сооружено три остановочных пункта, ещё одна платформа была построена на действующем участке первой очереди. Станцию Юные Чапаевцы решено было переименовать в станцию 30 лет Победы, а название Юные Чапаевцы присвоить следующей за ней платформе. Остальным же платформам были присвоены названия Обелиск Славы (позже – Обелиск), Комсомольская, Гребной канал.

В том же 1974 году детская железная дорога получила в своё распоряжение ещё один тепловоз ТУ2, пять пассажирских вагонов PAFAWAG и две грузовые платформы. Платформы периодически использовались не только для хозяйственных поездов, но и для коммерческих грузовых перевозок – в дни соревнований на гребном канале детская железная дорога использовалась для доставки спортивного инвентаря.

В 1975 году был отставлен от работы паровоз Кп4-456. Несколько лет он простоял в тупике рядом с депо, а 1 августа 1979 года установлен на постамент на станции Жовтневая.

<
Паровоз Кп4-456 на вечной стоянке.
Фото Д. Сутягина. Cередина 1980-х годов.

Торжественное открытие второй очереди детской железной дороги состоялось 17 мая 1975 года. Но к этому моменту не были готовы ещё постройки на новых станциях. Их сооружение началось лишь в августе 1975 года и завершилось к 10 мая 1976 года. Тогда же были построены и новые капитальные здания на станциях первой очереди (кроме Жовтневой).


Станция Спортивная.
Фото Д.Сутягина. Cередина 1980-х годов.

Помимо технического усовершенствования дороги развивалась и культурная сфера. В дополнение к духовому оркестру в 1974–1975 годах на дороге появился вокально-инструментальный ансамбль, кино- и фотокружок, кружок железнодорожного моделизма, несколько спортивных секций.

В сентябре 1976 года на станции Жовтневая Запорожской ДЖД открылся зооуголок. Первым его жителем стал медвежонок Кузя. Несколько месяцев спустя свои места в нём заняли 18 видов редких птиц, привезённых из заповедника Аскания-Нова. С годами этот зооуголок превратился в настоящий большой зоопарк, до сегодняшнего дня – единственный в Запорожье. Причём, дети принимают самое активное участие в уходе за его питомцами.

18 марта 1977 года Совет юных железнодорожников Запорожской ДЖД обратился к дважды Герою Советского Союза лётчику-космонавту Павлу Поповичу с просьбой дать разрешение на присвоение его имени детской железной дороге. Буквально через две недели согласие было получено, но на преодоление бюрократических препятствий ушло несколько месяцев. Лишь 28 декабря 1977 года Запорожской ДЖД решением обкома ЛКСМУ официально было присвоено имя Павла Романовича Поповича.

В самом конце 1970-х годов вторые пути на станциях Спортивная и 30 лет Победы были демонтированы. Фактически они стали платформами, но ещё несколько лет по традиции продолжали именоваться станциями. (Сейчас о существовавшем когда-то путевом развитии напоминает лишь полуразрушенная вторая платформа на Спортивной и выходной светофор на 30 лет Победы, стоящий теперь против направления движения поездов.) Тогда же дорога была оснащена полуавтоматической блокировкой, а локомотивный парк ДЖД пополнился ещё одним тепловозом ТУ2.

13 мая 1980 года было принято решение о переименовании большинства остановочных пунктов Запорожской ДЖД. Вместо безликих названий типа Пионерская и Комсомольская станциям и платформам были присвоены имена 12–14-летних героев Великой Отечественной войны – членов группы Юные Чапаевцы, действовавшей как раз на территории, где была построена детская железная дорога. Соответствие старых и новых названий приведено в таблице.

с 1972 по 1975 годс 1975 по 1980 годпосле 1980 года
ст. Жовтневаяст. Жовтневаяст. Жовтневая
пл. Пионерскаяпл. Пионерскаяпл. им. Володи Литяги
ст. Спортивнаяст. Спортивнаяст. Юные Чапаевцы
пл. Обелискпл. Обелиск
ст. Юные Чапаевцыст. 30 лет Победыст. 30 лет Победы
пл. Юные Чапаевцыпл. им. Леонида Панфиловского
пл. Комсомольскаяпл. им. Вилли Писаревича
пл. Гребной каналпл. им. Христофора Емельянова

В 1982 году Запорожская ДЖД стала лауреатом премии Ленинского комсомола. Но и эта награда была не единственной у Запорожской ДЖД. Она неоднократно становилась победителем всесоюзных конкурсов ДЖД и обладателем звания «Правофланговая ДЖД». Многие воспитанники Запорожской ДЖД были удостоены медалей и дипломов ВДНХ.

В 1983–84 годах началось переоснащение дороги. Взамен изношенных вагонов PAFAWAG дорога получила несколько новеньких пассажирских вагонов ПВ51. Впоследствии, все польские вагоны были выведены из эксплуатации. Часть из них сняли с тележек и ещё несколько лет использовали в качестве складских помещений зооуголка на станции Жовтневая, а два были отправлены на Евпаторийскую ДЖД.

Летом 1984 года на станции Жовтневая был сдан просторный четырёхэтажный учебно-лабораторный комплекс. В нём с удобством разместились все существовавшие раньше кружки и открылись новые – танцевальный, хоровой и т.д. В оформлении интерьеров учебного корпуса принимал участие народный художник Украины Владимир Симчук.

В самом конце 1980-х годов началось строительства микрорайона Южный. У местных властей стали зреть планы закрытия ДЖД, но энтузиастам удалось отстоять своё детище. По плану одна из улиц и трубопроводы, связывающие новый микрорайон с остальной частью города, должна была пересечь линию ДЖД между станцией Жовтневая и платформой имени Володи Литяги. Из соображений безопасности от сооружения переезда отказались, а улицу решили пропустить над линией ДЖД.

В 1990 году рядом с локомотивным депо был отсыпан искусственный холм, в основании которого прорыт тоннель длиной 80 м, а по верху проложена автомобильная дорога. На обоих порталах тоннеля установлены металлические ворота, а сам тоннель используется для ночного отстоя состава. Так были решены сразу три проблемы – создание транспортного коридора до нового микрорайона, обеспечение сохранности подвижного состава и повышение интереса детей к ДЖД.

Схема ДЖД см. путевое развитие
Современное состояние Запорожской ДЖД.
Стрелками показано направление движения поездов по кольцу.
Для просмотра схемы путевого развития ст.Жовтневая, щелкните мышкой по её названию на схеме.

В середине 1990-х годов Запорожская ДЖД получила в своё распоряжение ещё один тепловоз – ТУ7А-3108, ставший на сегодняшний день основным локомотивом.

Весной 2002 года, к 30-летию Запорожской ДЖД, была проведена реконструкция всей дороги. Во многих местах был переложен путь, полностью заменены платформы на большинстве остановочных пунктов, отремонтированы станционные постройки.

К сожалению, в том же году дороге пришлось расстаться с тепловозом ТУ2-077, открывавшим движение по ней 30 лет назад. За годы эксплуатации тепловоз успел полностью износиться, и его восстановление стало экономически нецелесообразно. После его списания локомотивный парк Запорожской ДЖД составляет два тепловоза ТУ2 с электропередачей и один тепловоз ТУ7А с гидравлической передачей.

В 2004 году из-за неисправности рельсовых цепей и необходимости больших финансовых вложений в их проверку и ремонт руководство ДЖД вынуждено было отказаться от использования на перегоне полуавтоматической блокировки. Движение поездов снова осуществляется по жезлам. Безусловно, это большой шаг назад, но остаётся надеяться, что в ближайшем будущем проблема будет решена.

В 2010 году было полностью разрушено здание на станции 30 лет Победы. В течение следующих двух лет проследовали её без остановок. В 2012 году был возведён новый павильон из камня, а к станции проложена дорожка. В канун Дня Победы здесь открылся монумент в память о Великой Отечественной войне.

Говоря о Запорожской ДЖД, нельзя не упомянуть тот факт, что на сегодняшний день она – одна из немногих детских дорог, движение поездов по которой продолжается и зимой. К счастью, климатические условия вполне это позволяют.


При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • Материалы из архива Запорожской ДЖД
  • Летопись детской железной дороги, Запорожье, 1984
  • газета «Индустриальное Запрожье», 05.01.1972
  • Запорожье-2001. план-схема, г.Запорожье, ООО «Золотые страницы Запорожья», 2001
  • последнее обновление страницы: 08.05.2012
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!