Детские железные дороги СССР – История и современность

Свободный
(ст. Михайло-Чесноковская)

Дальше

В январе 1939 года, после опубликования в газете «Пионерская правда» письма тифлисских пионеров с призывом строить детские железные дороги по всей стране, группа школьников города Свободный и станции Михайло-Чесноковская обратилась к «всесоюзному старосте» Михаилу Ивановичу Калинину с просьбой разрешить строительство в их городе первой на Востоке страны детской железной дороги. Развитие железнодорожного транспорта в то время было одним из приоритетных направлений в Советском Союзе, поэтому идея постройки ДЖД была одобрена правительством. В середине марта 1939 года на целевой счёт строительства Малой Амурской из Москвы было переведено 500 тысяч рублей. Начались подготовительные работы.

Через неделю на городском сборе комсомольского и пионерского актива был избран Инициативный комитет школьников по строительству детской железной дороги. Председателем комитета стал ученик 52-й Свободненской школы Владимир Цеснек. Общее руководство строительством было возложено на инструктора по комсомолу политотдела Амурской железной дороги Семёна Петровича Гелерштейна, назначенного начальником строительства. Выполнением проектно-изыскательских работ занялись проектные организации Амурской магистрали под руководством Василия Николаевича Круглова.

Изначально было принято решение построить в Свободном самую большую по протяжённости детскую железную дорогу, которая связала бы город с пионерскими лагерями, расположенными в районе деревни Бардагон. (Надо сказать, что и до сегодняшнего дня эта дорога остаётся самой длинной ДЖД на всей территории бывшего СССР.) Весной 1939 года подготовленный проект обсуждался на экспертно-техническом совете управления Амурской дороги. На заседание совета были приглашены и члены инициативного комитета. Дети наравне со взрослыми высказывали свои замечания по проекту, и к их мнению прислушивались, в проект вносились необходимые изменения.

По разработанному проекту, детской дороге передавалось здание оборотного депо станции Михайло-Чесноковская. На его базе планировалось построить паровозо-вагонное депо и центральную станцию Сталинское счастье с помещениями для учебных классов. Далее дорога должна была пройти мимо завода «Автозапчасть», посёлка Ударный, и по мосту пересечь ручей. Сразу за мостом планировалось разместить вторую остановку – блок-пост Дальневосточный. У совхоза Свободненский – третья остановка – блок-пост имени Павлика Морозова. Конечная остановка – станция Пионерская – намечалась на опушке соснового бора около деревни Бардагон. Именно в таком виде проект и был принят к реализации.

Н.А. Френкель.

1 октября 1939 года одновременно в двадцати кружках юных железнодорожников началась подготовка кадров для будущей ДЖД. А спустя две недели, 14 октября 1939 года, началось и строительство дороги. С этого момента в ведении начальника строительства С.П. Гелерштейна (ставшего впоследствии начальником ДЖД) остались общие вопросы, а оперативное руководство перешло к одиозной личности – Нафталию Ароновичу Френкелю, начальнику дальневосточного «Желдорстроя» (позже возглавившему печально известное Главное управление лагерей железнодорожного строительства – ГУЛЖДС НКВД СССР). В итоге, основной объём работ по строительству дороги выполнили именно заключённые.

Очень скоро линия строящейся дороги удалилась от существующих автомобильных и железных дорог, начались сложности с подвозом балласта. Перед новым 1940-м годом на строящуюся дорогу был передан паровоз К.265 постройки Коломенского завода (1898 год, серия 63) и две двухосные грузовые платформы. Теперь подвоз балласта, рельсов и шпал осуществлялся по уже построенному участку.

Паровоз К-265 с хозяйственным поездом.
Фото из архива Свободненской ДЖД.

К 5 января 1940 года все выделенные на постройку ДЖД средства были освоены: построено 3,5 км пути, отсыпано ещё полтора километра земляного полотна. Поскольку поступления новых средств не ожидалось, работы на строительстве практически замерли. На фоне удачного завершения строительства ДЖД в 13 городах СССР такой оборот дела выглядел полным провалом. На экстренном заседании крайком комсомола принял решение о взятии шефства над строительством детской дороги. С этого момента на месте будущей ДЖД снова закипела работа. Средства, полученные от сбора металлолома и заработанные комсомольцами города на многочисленных субботниках, перечислялись на счёт строительства дороги. Не остались в стороне и юные железнодорожники: организовав несколько агитбригад, они начали выступать с концертами на предприятиях города, а заработанные деньги – всего более 8 тысяч рублей – перечислять на счёт строительства. В общей сложности строящаяся дорога получила таким образом более 420 тысяч рублей. А в апреле 1940 из Москвы поступили новые ассигнования в размере 500 тысяч.

Накануне первомайских праздников 1940 года строящаяся дорога получила из Райчихинского рудоуправления (Амурская область) ещё один паровоз, на этот раз более современный – 159-575, построенный в 1938 году. А через несколько дней комсомольцы Михайло-Чесноковского вагоноремонтного завода рапортовали о постройке специально для ДЖД шести двухосных 24-местных пассажирских вагонов.

Паровоз серии 159 с двухосными пассажирскими вагонами.
Фото из архива Свободненской ДЖД.

4 августа 1940 года первая очередь детской дороги имени Л.М. Кагановича была принята в эксплуатацию. Локомотивная бригада в составе Феди Акулова, Клавы Емельяновой и Авы Самоделкиной на паровозе К.265 провела первый поезд на четырёхкилометровом участке от станции Сталинское счастье до станции Дальневосточной, оснащённом электрожезловой системой с аппаратами Трегера и межстанционной телеграфной связью.

Весной-летом 1941 года протяжённость пути детской железной дороги выросла ещё на два километра и составила 6,1 км. Дальнейшему строительству ДЖД помешала начавшаяся Великая Отечественная война. Но, в отличие от многих других детских дорог, Свободненская не прекратила свою работу на этот период. По проложенной осенью 1941 года временной ветке до совхоза Свободненский юные железнодорожники обеспечивали бесперебойную доставку строевого леса, угля, дров и соли для совхозного мясокомбината, а обратно везли мясо и овощи. Причём, перевозки осуществлялись и летом, и зимой. Сознательность и самоотверженность юных железнодорожников в годы войны была просто поразительна. На Свободненской ДЖД до сих пор вспоминают, как 16 ноября 1942 года на паровозе К.265, перед выдачей под грузовой состав, провалилась колосниковая решётка. По правилам паровоз надо было потушить и, дав ему остыть в течение нескольких часов, установить колосники на место. Но тогда график движения поездов был бы неизбежно сорван. Не имея возможности посоветоваться со взрослым инструктором, юные железнодорожники Гоша Зенин и Ваня Шайц самостоятельно приняли решение: провалив часть горящего слоя в поддувало, они разгребли остатки по углам топки. Затем Гоша Зенин переоделся в брезентовый комбинезон, облившись водой, залез в горячую топку и поставил колосниковую решётку на место. Все поезда в этот день прошли строго по графику. Похвалили юного героя за это или отругали – теперь уже не узнать, но этот случай вошёл в историю дороги. Всего же за годы войны по детской дороге было перевезено более 26 тысяч тонн народнохозяйственных грузов.

Летом 1950 года, с приходом нового начальника Малой Амурской железной дороги Иосифа Фёдоровича Новицкого, вспомнили о довоенных планах продления детской дороги до пионерских лагерей. Поскольку реализация проекта требовала немалого объёма земляных работ, недалеко от совхоза Свободненский был организован балластный карьер. Для перевозки балласта ДЖД получила из Сивакского леспромхоза (Амурская область) две четырёхосные грузовые платформы. Ещё одну платформу, уже работавшую в годы войны на детской дороге, вернули со станции Шимановской.

Схема Свободненской ДЖД.

К 7 ноября 1950 года длина дороги увеличилась на два километра. А к 1 июня 1951 года достигла проектной длины 10,5 км при полной эксплуатационной длине 11,6 км. Тогда же построено здание вокзала конечной станции – Пионерской. В 1950-е годы вынашивались планы продления детской железной дороги ещё почти на 10 км, до деревни Малая Сазанка, но они так и не были реализованы. Равно как и проект реконструкции 2007 года, предусматривавший удлинение ддороги на 1,7 км от станции Пионерская до детского лагеря «Гвардеец».

Увеличившаяся эксплуатационная длина дороги потребовала замены выработавшего свой ресурс паровоза К.265 на новый. И в 1952–53 годах детской железной дороге передали ещё один паровоз серии 159 – № 288, а дореволюционный Коломенский локомотив списали.

В 1959 году, в связи с реорганизацией «большой» Амурской дороги, Свободненская ДЖД получила официальное наименование Малой Забайкальской. В 1971 году, после открытия Читинской ДЖД, это название неоднократно становилось причиной путаницы – новая ДЖД тоже была названа Малой Забайкальской. В описании их истории порой причудливо переплетаются факты, относящиеся к разным дорогам. Даже в официальном юбилейном альбоме, выпущенном к 100-летию Забайкальской железной дороги, фотографии двух Малых Забайкальских перепутаны.

В 1960 году парк подвижного состава ДЖД пополнился тепловозом ТУ2-044, а в 1963 году – несколькими цельнометаллическими вагонами PAFAWAG постройки Вроцлавского вагоностроительного завода.

В 1960-е годы весь старый подвижной состав Свободненской был списан. По данным статистического управления МПС на начало 1969 года дорога располагала одним тепловозом, пятью пассажирскими вагонами и шестнадцатью грузовыми.

К 1970 году существенной реконструкции подверглись системы связи и блокировки. На перегонах взамен электрожезловой системы была смонтирована полуавтоматическая блокировка, а на станциях – ключевая зависимость стрелок и сигналов. Дорога оборудована локомотивной радиосвязью, диспетчерской связью.

В первой половине 1970-х годов дорога получила второй тепловоз – ТУ2-074, а потом и третий – ТУ2-072. К сожалению, мы не располагаем точными данными о передаче тепловозов в 1970-е – 1980-е годы. Кратко обобщая имеющиеся данные, можно сказать, что как минимум до 1976 года дорога располагала только двумя тепловозами – ТУ2-044 и ТУ2-074. Впоследствии ТУ2-074 покинул Свободненскую ДЖД и через некоторое время ненадолго объявился на ДЖД в Ужгороде. Дальнейшая же судьба ТУ2-044 нам неизвестна. Имеются датированные 1983 и 1994 годами упоминания о работе на Свободненской ДЖД тепловоза ТУ2-036. Но, к сожалению, в обоих случаях данные получены из источников, не заслуживающих особого доверия, а потому нуждаются в очень серьёзной проверке.

В конце 1970-х, а скорее – в начале 1980-х годов с Хабаровской ДЖД получен тепловоз ТУ2-001 – первый тепловоз серии ТУ2. С ним связана история, на несколько лет запутавшая любителей узкоколейных железных дорог. Тепловоз был передан на Свободненскую ДЖД волевым решением начальника ширококолейного локомотивного депо Хабаровск-2 без согласия начальника Хабаровской ДЖД. Можно представить себе, как обидно было коллективу этой дороги так глупо лишиться исторической машины, много лет проработавшей у них. Чтобы как-то компенсировать утрату, решено было поменять номера на одном из оставшихся в Хабаровске тепловозов. Планировалось установить этот тепловоз на постамент возле паровоза-памятника. В результате можно было увидеть два разных тепловоза с номером 001 на двух разных дорогах. Именно это и вызвало путаницу.

Дважды локомотивный парк Свободненской ДЖД пополнялся тепловозами, полученными с Читинской ДЖД. В 1997 году дорога получила ТУ2-069, а в 2011 году – ТУ7А-3214. После этого тепловоз ТУ2-072 был списан, и в начале 2012 года сдан в металлолом. В конце августа 2012 года с Камбарского завода пришёл ещё один тепловоз – ТУ10-014. Таким образом, на сегодняшний день в инвентарных списках Свободненской ДЖД числится четыре тепловоза: ТУ2-001, ТУ2-069, ТУ7А-3214 и ТУ10-014.

Выгрузка тепловоза ТУ10-014.
Фото Валерия Тарасова. 23 августа 2012 года.

В самом начале 1990-х годах дорога получила новые пассажирские вагоны ПВ51 Демиховского машиностроительного завода 1990 года постройки. Польские вагоны PAFAWAG некоторое время простояли в резерве на станции Юность, а затем были списаны. В самом конце 2011 года дорога получила три новых вагона Камбарского машиностроительного завода.

Дальше

Поделиться: